比亞迪升級電動車補能戰局

界面新聞記者 | 高菁

面對競爭對手的猛攻，比亞迪(002594.SZ)放出了一個大招。

3月5日，比亞迪(002594.SZ)此前預告的“顛覆性技術發布會”如期召開，正式發布了第二代刀片電池及閃充技術。

據比亞迪董事長兼總裁王傳福介紹，第二代刀片電池的電量從10%到70%，僅需5分鐘；從10%到97%，只用9分鐘；零下30度充電，12分鐘即可實現電量從20%到97%。

發布會直播截圖

超充在業內并非新鮮事。去年，比亞迪曾發布峰值充電倍率10C的“兆瓦閃充電池”；寧德時代(300750.SZ)、欣旺達(300207.SZ)也已發布過超充電池。

華為數字能源副總裁何波曾在去年上海車展上表示，國內支持超充的電動汽車車型已經從2022年的20多款增加到目前的超過200款，乘用車迎來了全面超充新時代。

比亞迪此次則將電池超充技術競賽進行了升級。

業內此前發布的超、快充電池，宣傳重點往往落在“峰值速度快”方面，但這一充電速度通常只出現在電池電量從10%充至80%的過程中。

這是由于當電池進入到末端充電，即剩余電量由80%充至100%的過程中，出于電池安全和壽命等方面的考慮，行業內多數車型會開始涓流充電模式，即充電速度會大幅降低。

此次比亞迪發布的第二代刀片電池，則把這個節點壓到最后3%，將超充進一步貫徹至幾乎充電全程。

王傳福稱，這一充電速度創造了全球量產最快充電速度新紀錄。

長江證券研報指出，比亞迪此次發布的閃充技術有效解決低溫充電難、充電慢問題，打破寒冷區域新能源滲透率提升限制。

其分析稱，從需求角度看，秦嶺淮河以北地區以及云南、西藏，2025年新能源上牌銷量為515萬輛，新能源滲透率51.4%，顯著低于其他南方地區56.2%的滲透率，若前者達到后者滲透率水平，大約對應拉動48萬輛新能源上牌量需求。

“比亞迪技術實力有望刺激北方地區新能源需求，同時鞏固自身新能源龍頭地位，帶來國內新一輪份額提升。”長江證券認為。

此前業內公認，電池的能量密度、循環壽命、安全性能與快速充電能力之間，一直存在矛盾關系。

寧德時代(300750.SZ)CTO高煥曾在去年的電動汽車百人會上表示，為了超充，過多犧牲(電池)產品的可靠性、壽命、安全，甚至能量密度，這其實是不可取的。

比亞迪的第二代刀片電池，似乎要顛覆這一認知。

其表示，在實現閃充的前提下，第二代刀片電池的能量密度相較于第一代提升5%以上，純電動汽車最長續航超1000公里。

安全性能方面，王傳福在發布會現場展示了多個實驗視頻。第二代刀片電池分別通過了500次閃充循環后邊閃充邊針刺試驗、10倍新國標撞擊力底部撞擊試驗和同時觸發4節電池短路熱擴散試驗。

比亞迪稱，這意味著，第二代刀片電池的安全性能已遠超新國標標準。

電池壽命方面，據王傳福介紹，通過一系列技術手段，第二代刀片電池實現了更低的產熱和更高效、均勻的散熱，使得閃充對電池壽命幾乎沒有影響。

作為全球最大新能源汽車生產商的比亞迪，也是全球第二大動力電池公司。其生產的動力電池主要用于自產的新能源汽車。

寧德時代是比亞迪在動力電池領域的主要競爭對手。這不得不提，該公司于去年發布的第二代神行超充電池。

在各項核心性能上，比亞迪第二代刀片電池與寧德時代第二代神行超充電池的表現旗鼓相當。但兩者在量產速度上存在差距。

寧德時代第二代神行超充電池自去年4月發布以來，始終未明確披露量產消息。

王傳福則在此次發布會現場表示：“今天發布的不是PPT技術，而是一發布即量產上車。”

首批搭載比亞迪第二代刀片電池的車型包括仰望U8 2026款、仰望U8L鼎世版2026款、大唐、全新騰勢Z9GT、仰望U7 2026款、宋Uitra EV、方程豹 鈦3閃充版、海豹07EV、方程豹 鈦7EV閃充版共10款車型。

圖片制作：高菁

不過，僅僅是車端和電池端具備快充性能還遠遠不夠，充電樁端的配套能力才是“閃充”落地的關鍵。

在發布第二代刀片電池的同時，比亞迪還發布了單槍充電功率可達1500 kW的閃充樁，是當前全球量產單槍最大功率充電樁。

根據國家能源局發布的全國電動汽車充電設施數據，2025年，全國公共場站單槍平均充電功率為46.5 kW。

單槍1500 kW的充電功率，將對電網產生巨大沖擊。羅蘭貝格合伙人莊景乾向界面新聞表示，中國城市配電網在未進行大規模改造或未配備儲能系統的情況下，普遍不具備直接承載兆瓦級閃充，即瞬時高負荷沖擊的能力，老舊臺區和高密度城區尤甚。

為解決這一問題，比亞迪推出了超級快放的儲能系統。“有了這套儲能系統，存電的時候，是電能的蓄水池；放電的時候，就是功率的放大器。”王傳福說。

不過，據莊景乾分析，兆瓦閃充網絡距離真正大規模普及，還需跨過電網改造與增容成本、標準化統一、盈利模式、技術突破等多重關鍵門檻。

莊景乾指出，兆瓦級閃充技術是中國新能源汽車產業在補能領域的一次重要技術躍進。然而，高昂的建設成本、滯后的基礎設施以及極低的適配車型保有量，決定了兆瓦閃充在短期內更多是作為車企展示技術實力的“圖騰”，而非普惠大眾的常規補能方式。

“未來，隨著高壓平臺車型的普及、V2G(車網互動)技術的成熟以及電池成本的下降，兆瓦閃充有望與換電模式、普通快充共同構建起多層次、高效率的新能源補能生態。”莊景乾說。

截至3月5日，比亞迪在國內建成閃充站4239座。該公司表示，預計到2026年年底，建設落成2萬座閃充站，包含1.8萬座“閃充站中站”和2000座“閃充高速站”。

其中，占據大頭的閃充站中站，指以現有公共充電站為基礎，比亞迪自帶設備入駐，無需新增電網容量和土地。這一模式將能夠實現快速建站。

作為對比，公開數據顯示，理想汽車目前已建成4054座超充站、2.2萬根充電樁；特斯拉擁有超過2400座超充站、1.2萬根充電樁。若比亞迪上述計劃按目標實現，其超充站數據將在今年底躍居車企首位。

此外，業內有擔憂稱，比亞迪加速閃充站布局，是否會對蔚來和寧德時代主攻的換電網絡造成沖擊。

2022年1月，寧德時代正式宣布進入換電市場。去年，寧德時代服務乘用車的“巧克力換電”建成1020座站，服務商用車的“騏騏驥換電”建成305座站，均超額完成年度目標。

2026年，寧德時代“巧克力換電”計劃累計建成超3000座換電站，長期目標為3萬座；“騏驥換電”計劃今年累計落站900座，至2030年將建成總長18萬公里、覆蓋全國80%干線運力的“八橫十縱”全國換電綠網。

換電補能速度快，且電動汽車消費者不必自己持有電池，但其也有劣勢，例如目前技術不統一、標準缺失，缺乏盈利性好的商業模式。寧德時代董事長、CEO曾毓群也公開承認，換電是一個重資產、高投入、長周期的產業。

曾毓群曾在2024寧德時代巧克力換電生態大會上表示，到2030年，換電、家充、公共充電樁將“三分天下”，但就目前而言，充電仍是電動汽車補能的主流方式。

“兆瓦閃充技術的落地，目標是追求充電速度的極致，也就是接近加油的體驗，而非取代換電。”莊景乾對界面新聞表示。

在莊景乾看來，兩種模式各有優劣。

兆瓦閃充加儲能配套設備在兼容性和通用性、選址靈活性上具備顯著優勢，更適合城市/高速開放場景和乘用車主流用戶。

換電方案則在“無感補能”、補能速度與確定性以及電池資產的靈活管理上具備獨特優勢，使其不僅在乘用車公共補能領域，更在重卡、港口、物流等高頻封閉場景中占據一席之地。

莊景乾進一步指出，閃充站內自帶的儲能系統，其運行邏輯和功能與換電站內的電池庫高度相似。換電站本身或許就可以在需要時充當超充的儲能電站。

據他透露，業內已經有企業在探索融合模式，例如在換電站旁加裝超充樁，或讓換電站作為分布式儲能參與電網調節。

“未來隨著頭部企業開放接口，行業正走向共存共贏而非零和博弈。”莊景乾說。