反電聯盟，能拯救在電動車領域失速的日本汽車嗎？

本周輪值

宋海濤

《海川品車》、《路邊停車場》投資人

“反電聯盟”，這是我給起的名字，其全稱應該叫做“日本汽車對抗全球電動車大潮聯盟”，關于這個話題的構思，還要從今年6月份在日本舉辦的那個G幾峰會說起，伴隨峰會召開的，還舉辦了一個日本汽車工業協會展覽會，在這次會議上，作為新晉協會會長的豐田前社長豐田章男先生，聯合了鈴木、五十鈴、雅馬哈、本田和馬自達等五家日本車企，再次旗幟鮮明的強調了對目前世界汽車全面電動化的反對，稱氫燃料才是未來，最不濟也是混動，反正就不應該是純電。

這就是當下日本汽車界的真實寫照：搞不過你，我就另立山頭。就像腦袋扎到土里的鴕鳥，選擇避而不視。但問題是，當中美兩個全球最大的汽車市場都選擇電動車后，更多依賴出口創利的日系汽車公司們還有什么反駁的資本嗎？

其實日本汽車公司不是沒在電動汽車的道路上做出過努力，早在2017年底的時候，就曾由豐田牽頭，搞過一個名為“電動車聯合研發公司（EV.Common Architecture Spirit.Co）”，這家公司是由豐田、馬自達和電裝主導，鈴木、大發、斯巴魯和日野隨后加入。聯合的好處是可以在電池、核心零部件采購，以及研發成本上攤銷。可以說，在日本汽車業的歷史上，這種規模的企業聯盟共同發展同一種技術，幾乎是前無古人后無來者的。

只不過在當時，燃油車賣得正好，電池技術又存在不足，尤其是在續航里程和充電速度上存在短板。再加上大部分日系汽車公司都押寶氫燃料方向，導致這個聯盟并沒有產生什么實際的推進作用，白白錯失了數年大好光陰。而現如今，各家日本汽車公司又著急的成立這么一個“反電動車聯盟”，其背后成立的背景原因是什么，這或許還要從近兩年日系車在華市場的表現說起。

曾幾何時，日系在國內市場那是風光無兩，雖然大眾一直牢牢占據國內乘用車老大的位置，但如果從國家隊的角度來看，日系在國內的銷量是要遠遠高于德系和美系的，僅僅是三年前，很多日系產品還要加價購買，像豐田的埃爾法（參數丨圖片）、廣豐的漢蘭達、雷克薩斯ES這些，都是常年加價進行售賣。

但“眼看他起高樓，眼看他宴賓客，眼看他樓塌了”。短短數年時間，日系車在國內的銷量便大幅下滑，而這其中，新能源車型（包括純電動、增程式電動和插電式混合動力）是決定性因素，因為日系車在新能源產品方面的疲軟，致使其將這一市場拱手讓給特斯拉和一眾中國品牌，可不要小看這塊市場，僅在去年，光電動車在國內汽車市場的市占率就達到了29%。

瘸了一條腿的日系品牌，銷量下滑也是肉眼可見的快。根據最新統計的數據顯示，今年上半年的全國汽車銷量中，日系車的占比已經從2020年的24.1%跌到了現在的17.6%，短短三年，下滑高達6.5%，考慮到中國汽車市場每年將近二千多萬臺的市場體量，也就是，這三年時間，每年日系車的銷量就下降了一百多萬輛。

其實，如果僅僅是中國市場下降也就算了，在全球的其他地區市場，日系車也是江河日下，一年不如一年。誠然，豐田仍舊是全球汽車企業的銷量老大，但它的那些日系“小兄弟”們可就不行了，不僅僅是銷量拉胯，影響力也是一落千丈。

而反觀中國汽車企業，借助于過去的三年，本土全產業鏈的優勢在汽車行業得到淋漓盡致的體現，從2022年開始，中國汽車出口開始猛增，在今年的第一季度，中國汽車出口量為107萬輛，同比增長58.1%，而日本一季度的汽車出口量僅為95萬輛，增長僅為6%，從而中國也正式取代日本，成為世界第一的汽車出口國。

要知道，此前日本曾經蟬聯這個頭銜長達幾十年，如果按照這個趨勢延續下去，那么今年全年，中國的汽車出口量或將達到400萬輛級，很有可能全面超越日本。甚至在最為成熟的歐洲汽車市場，單從銷量數據來看，中國品牌電動車也已經全面超越了日系品牌，這還是在比亞迪和吉利這些新能源巨頭仍未在海外市場發力的情況下取得的成績。你就說，對方能不急嗎。

當然，也不就是說我們的電動車產業能夠在未來穩贏，除了特斯拉這個穩坐釣魚臺的“老大”外，其余國內各家電動車企，無一具有壓倒性的優勢，尤其是在三電核心技術上，我們都沒有形成技術上的持續領先性。

中國車企真正的優勢是國內成熟的龐大電動車消費市場，以及完整的上下游產業鏈供應優勢，最后一點，也是最重要的一點，那就是在軟件系統方面的優勢。依托智能手機產業以及互聯網，中國在電動車的智能化和互聯網化層面，已經躋身到世界一流行列，這也是日系車企無法與中國車企相抗衡的，因為日本至今無一家享譽全球的互聯網和軟件巨頭，這也是未來日系車企最大的短板所在。

這種“抱團反對”的方式能否挽救日系車在電動車領域的頹勢，目前還看不到效果，但值得警惕的是，日本車企在抱團取暖，聯合對外的聯合上，比國內企業做得好，目前看，國內的絕大部分車企還是單打獨斗的狀態，甚至是相互拆臺，這就為未來留下了隱患。而且從歷史角度來看，我們永遠也不要低估我們在亞洲的這個島國鄰居。

夏東

“踢車幫”主持人、出品人

如果真有這種“聯盟”，那實在是弱爆了，因為已經完全不符合時代。像中國這樣搞產業政策推動發展，是一種見諸于歷史的經典套路，但它并不講究彼此競爭的企業之間搞聯合，這種聯合不但無益反而有害。國家劃定產業政策，企業自由競爭。這符合進化論的邏輯。即給定一種自然環境，物種則各展其能。而日企這種聯盟是幾只動物聯合起來去要求自然環境不應該是這個樣子，其愚蠢可見一斑。日本企業有種一致對外的傳統，并且在上個世紀后半葉十分成功，但那時候是一種對自然環境的適應，也就是根據環境特點選擇應對策略，故而是成功的。而今，卻是反過來了。為了抗拒自然的改變而聯合。看起來是同一個辦法，邏輯卻相反。冬天到了，抱團取暖，應該的。夏天來了，還要抱團，嚷著說，天啊，你應該冷，不應該熱。那就只有中暑一個結果。不過，我很懷疑這個“聯盟”是否真的存在。因為豐田更大的一個發布是新的制造方式和固態電池技術進展。豐田說將在2026年開始投產固態電池，并在2028年批量化，還說其新的汽車制造流程將會把制造成本降低到特斯拉以下。這是一次頗具規模的活動，邀請國際有影響力的大媒體赴日本參觀了技術中心，高層接受采訪等等，報道的聲量和受關注度遠大于豐田章男在G7期間的發言。所以，這也就是打個配合。在不同的場合，讓不同的人，以不同角度，說不同話。總體看，豐田不反電，只是他們有自己的立場。一是討論長遠發展，二是反對“濫電充數”式的電動。

何毅

車云、電動邦、車有范兒

聯合創始人

技術路線有很多，但并不是最先進的就能成功，技術要綁定市場，才能大幅降低成本，快速形成競爭優勢。中國在電動車領域的成功，只是技術的成功嗎？沒有國家在基礎設施上不計成本的投入和在消費政策上的大力傾斜，電動車能普及的這么快嗎？因為我們有頂層設計，有這么大的市場規模，可以迅速健全產業鏈和把成本降下來，才有了競爭優勢，才能有機會擴大出口。本來去年前年，中日韓自貿區協議的達成應該是日本氫技術路線最好的機會，日本出技術，中國出市場，迅速降低成本，形成規模，聯手收割全世界。可惜島國思維和地緣政治上對中國的錯誤態度，錯失機會，成全了中、美分別在純電領域的優勢。以后不管日本在氫領域的技術有多先進，大概率都會喪失話語權。

崔珺

“風格車評”出品人

所謂聯盟的意義在于做大做強，對聯盟成員共同受益。但是如果聯盟要逆勢而為，那可想而知能有多牢固。暫且不論電動車是不是未來的解決方案，但汽車的能源方式一定是多樣化存在的，所以目前不存在誰就一定是唯一。但是市場的大趨勢作為企業還是要去順勢而為，市場丟掉了，再撿回來那難度太大了。不能因為日本單一市場的特殊性就抵觸全球化趨勢，這是不大明智的做法，只會貽誤戰機，市場只會接受聰明的商人。

劉鴻倉

“汽車之家·車家號”作者

達爾文進化論的核心是“物競天擇”，如果放在汽車市場，就可以理解為“品牌競，市場擇”。看看中國市場上，無論傳統品牌還是新勢力，大家競爭程度之激烈，可以說是卷而又卷。這個環境里的幸存者，放到國際市場上，也一樣能立足。如果形如“反電聯盟”中的各品牌，不僅不在新領域展開競爭，而是繞開新領域另辟蹊徑，前途只能是坐以待斃。

繆俊

《MJ車談》出品人、主編

最近去挪威出差，雖然只是走馬觀花，但所見所聞都讓我深刻感受到了當下的歐洲擁抱汽車電動化的積極態度。在中國、美國、歐洲三個全球最大汽車市場全面向電動化、智能化轉型之際，實在不理解為什么唯獨日本汽車公司要搞出這么一個“反電動車聯盟”，這個舉動跟掩耳盜鈴有啥本質區別？以一國之力對抗全球大趨勢，顯然是不可能成功的。如同當年的機皇諾基亞總是癡迷于自己的塞班系統和耐摔抗造的機身，殊不知智能手機的時代已經來臨了。我斷定日本汽車公司的這個“反電聯盟”長久不了，聯盟里面的成員也未必心齊，估計個個都有自己的小“算盤”哩。未來究竟如何，拭目以待吧。

于英釗

《風度》雜志汽車事業部

總經理

歷史無數次證明，這種“xx聯盟”都會是短暫而脆弱的。

像豐田這樣的大企業，擁有傳統燃油車制造和銷售的利益，尤其對氫燃料電池又研究了很久，那它當然會反對電動車的普及。這是因為電動車的興起已經對它的市場份額和利潤造成了巨大威脅。

電動車是不是綠色環保出行的終結形式？至少從當下看，一輛車整個全生命周期跟燃油車比未必就真環保，但是不要忘了電動車興起的背后更是不同國家和國家集團之間博弈的結果，更是在“碳中和”和“碳達峰”這個議題背景下的產物，大力推廣電動車除了是個經濟問題更早就成為一個政治問題。

所以，怎么看這個“反電聯盟”都挺沒戲的，不如聯合起來搞個電動平臺之類的更務實些。

李耕

《轎車情報》總編輯、

汽車一加一/上車吧吃貨/

走吧耕叔 創始人

成立這樣的聯盟無疑就是作繭自縛，也許未來是氫能的時代，但不可能讓這段時間像不存在一樣，市場的蛋糕就在那，你不拿自然有人拿，況且汽車不屬于快銷品，也不是你推出了氫能就馬上有人買單。況且他們還沒有意識到現在電動車的技術競爭并不是動力系統，至少在中國市場肯定不是。而且加氫站是需要政府支持才能建造，并不像充電樁是企業可以自己搭建網絡的。

按理來說日系企業得益于混動技術的成熟應用，應該在電動車發展上更有優勢，可在混動的蜜罐兒里躺平的結果就是等醒過來的時候發現這個世界并沒有按照常理出牌，雖然在芯片和上游供應鏈上被掐脖子，但中國車企依然找到了電動車的成功密碼，至少短時間內想要追趕已經有難度了。所以成立這么一個與大環境相悖的聯盟，說明他們還是沒醒過來，就給了自己一個繼續睡的理由。這算不算是戰略性放棄全球市場了呢？

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