歐美怠速，中國提速：電動車產業的順勢而為與拔苗助長

日前，包括通用、福特、大眾、奧迪、寶馬等一眾歐美車企紛紛宣布延緩電動車推廣和發展計劃，加之全球汽車產業和市場老大豐田一直在炮轟電動車、特斯拉股價的暴跌、蘋果10年前啟動的造車計劃的始亂終棄等，無論是傳統車企、電動車龍頭企業（特斯拉），還是跨界的巨頭（蘋果）的表現，似乎都給外界一種歐美電動車產業進入怠速的狀態。

與上述歐美車企的怠速狀態相比，大洋彼岸的中國則是玩得風生水起，尤其是在上述歐美企業紛紛進入怠速之時，我們的代表、業內甚是歡喜，所謂彎道超車的言論再次充斥在他們的口中，有的甚至認為歐美企業已經輸掉了與中國電動車產業的競爭，總之，中國的電動車產業一直在提速前行。

那么事實真的如此嗎？

歐美：明修棧道，暗渡陳倉

其實，當我們稍加仔細研讀上述歐美企業，尤其車企的言論就會發現，人家壓根兒就沒說停止發展電動車，而是將此前發布的電動車發展或者推廣計劃延遲，與此同時，歐盟和英國也對“禁燃”政策做出了調整。例如今年早些時候，在電動車政策方面相當激進的歐盟宣布2035年之后仍能繼續銷售使用合成燃料的新燃油車，英國也決定將禁燃的時間節點從2030年推遲到2035年，這些歐美地區的新政策似乎也在為歐美車企的計劃站腳助威。

那么問題來了，原本在電動車領域一直加速的歐美車企為何要轉為怠速？

按照奔馳的解釋：客戶和市場條件將決定轉型的步伐。而說到客戶和市場條件，目前在歐美市場，傳統的燃油車仍存在不小的需求，同時電動車礙于技術的成熟度，其影響用戶購買的首要因素依然是價格。

近日，全球信息技術研究和顧問公司Gartner發布的最新預測顯示，隨著制造方法繼續降低生產成本，到2027年，純電動汽車的平均生產成本將低于同類的內燃機汽車。

看完上述Gartner的預測，不知業內有何感想，研讀歐美車企延緩的電動車計劃，幾乎都推遲到這個時間點的前后，這難道是巧合嗎？這是產業發展規律決定的大勢。

值得注意的是，歐美車企并非是退出電動車市場，而是放緩計劃，其實暗地里依然在針對電動車的短板進行研發。

以當下唱衰電動車最為積極的豐田為例，作為世界上銷量最高的汽車制造商，豐田堅信，通過將新技術與幾十年來一直用于提高生產效率和降低成本的著名精益生產方法相結合，可以與特斯拉等電動車企競爭。

例如豐田在日本中部的工廠相關參觀活動中，首次展示了造車工藝最新進展，其中不少是首次亮相。此外，豐田還展示了一些節約成本的創新方法，例如一種無需噴漆即可制造高亮度保險杠的技術。模具經過手工拋光到鏡面效果，使保險杠具有光澤。

另外，豐田改進了30年前用于加工零件的設備，通過機器人和3D建模自動化，使其能夠在夜間和周末運行。豐田表示，這些改進使設備生產率提高了兩倍。

值得注意的是，豐田著重強調的一項創新是全自動化生產線，電動汽車通過傳感器在裝配線上自動導航。這項技術不需要傳送帶設備，消除了汽車組裝過程中的主要開支之一，并且可以提供更大的生產線靈活性。

在相關的演示中，電動汽車在沒有車頂的情況下緩慢移動，以便機器人可以插入零部件。來自日本發那科(Fanuc)的機器人手臂將汽車座椅安裝到電動汽車底板上。而在一旁，一輛自動叉車從一個集裝箱上取下更多座椅。

此外，豐田還展示了“一體鑄造”(gigacasting)的壓鑄技術的原型機，該技術是特斯拉首創，可以生產出比以往汽車制造業中使用的零部件更大的鋁件。

與特斯拉一樣，它也將采用模塊化生產電動汽車，以減少零部件數量。但豐田還指出了它自己的創新。由于多年來一直從事壓鑄工藝，豐田開發出可以快速更換的模具，而在一體鑄造過程中定期更換模具是必要的。可以把模具更換時間從通常的24小時縮短到20分鐘，預計將提高20％的生產率。

當然，除了豐田之外，上述的歐美車企同樣在制造、電池等相關技術上進行研發創新，以求首先解決電動車的價格這一阻礙電動車普及的第一，也是最大的挑戰。

基于此，我們提醒國內的車企，不要被歐美車企表面的行為所迷惑，甚至為此產生傲嬌的心理，更不希望AI領域若干年前我們自認為已經縮小與人家的差距，甚至超越，殊不知若干年后ChatGPT的橫空出世，讓我們如此驚愕和不知所措的橋段在電動車領域重演。

國內：下滑的新能源車需求和質量，惡劣的市場競爭環境

提及中國的新能源車，在政府相關政策的大力扶持下，2018年，華爾街日報稱，中國電動車制造商已經超過了487家；但到了2023年，有數據顯示，能正常經營的新能源車企僅剩下40多家。粗略計算，在短短五年時間，有超過400家新能源汽車企業消失。我們這里不否認優勝劣，但如此規模的倒閉潮，不得不說是對國家、企業、社會等資源的巨大浪費。即便國內新能源車企數量急劇減少，進入到今年，國內的電動車市場需求和銷量依然低迷。

據統計，2024年1月，中國乘用車國內市場實現零售203.5萬輛，環比下降13.9%；新能源汽車降幅更大，1月賣出66.8萬輛，環比下降近四成，一些知名大品牌，包括比亞迪、蔚來汽車、小鵬汽車，環比下滑甚至超過40%。值得注意的是，這次銷量跳水，竟然發生在農歷新年前首購群體購車的黃金期。

進入2月，國內車市的頹勢仍未有減退的跡象，國內汽車整體的產銷量陷入同環比大幅下滑。具體來看，整體汽車產量為124.1萬輛，同比降低26.7%，環比降低39%；汽車銷量為110.9萬輛，同比減少21.6%，環比降低45.8%。大勢之下，新能源汽車領域同樣未能幸免產銷量的增速下滑，2月新能源汽車產量達到42.6萬輛，同比減少17.7%，環比降低42.3%；銷量為38.8萬輛，同比減少11.6%，環比減少42.1%。

在需求疲軟，銷量下滑的同時，中國新能源車的質量也出現令人堪憂的下降。

全球領先的消費者洞察與市場研究機構J.D. Power去年年中發布的2023中國新能源汽車新車質量研究SM（NEV-IQS）顯示，2023年新能源汽車行業整體質量問題數為173個PP100，相較于2022年增加了21個PP100，新能源汽車行業整體質量水平不敵2022年。其中，設計缺陷問題和新能源汽車特有問題所占比例增加，反映出新能源汽車高速發展的同時，質量穩定性仍有待提升。

需要說明的是，研究強調，新車型的質量問題更為突出，高出延續車型15個PP100，為184個PP100，新車型在幾乎所有問題類別上的質量表現都落后于延續車型，尤其是駕駛體驗，落后延續車型3.6個PP100。事實上，延續車型的質量問題數（169個PP100）較去年也有所上升。

如果說，上述J.D. Power的研究主要還是針對新能源車本身，那么中國質量協會于去年12月發布的2023年中國新能源汽車行業用戶滿意度指數（NEV-CACSI）則聚焦在市場和用戶對于新能源車的反應。

該指數顯示，2023年中國新能源汽車行業用戶滿意度為80分（滿分100分），同比下降1分，九年來首次下降。

其中，純電動汽車用戶滿意度79分，同比下降1分，九年來首次下降。插電混動汽車用戶滿意度80分，同比下降1分，五年來首次下降；產品質量方面，汽車質量可靠性和性能設計滿意度均出現明顯下降，2023年，新能源汽車質量可靠性滿意度79.5分，同比下降1.8分。結果顯示，新能源汽車百輛新車故障發生次數持續升高，2023年新能源汽車百輛新車故障發生次數131次，同比增加33次。

隨之而來的則是新能源汽車用戶抱怨率也處于較高的水平。2023年純電動汽車用戶抱怨率為20%，插電混動汽車用戶抱怨率為19%，分別比燃油汽車高4個百分點、3個百分點。

基于此，今年年初，國內車企率先挑起了價格戰。但安邦智庫的分析認為，這種降價競爭的策略可能會對電動車市場的長期發展產生負面影響。隨著價格的下降，利潤空間也將受到擠壓，這將給電動車的研發和生產帶來更大的挑戰。同時，這也將影響到汽車制造商的電動車戰略和未來的市場份額。換言之，這可能會導致未來中國新能源汽車產業的負循環。

說到負循環，目前國內新能源汽車市場在競爭方面也是愈演愈烈，這從這兩年每每有新能源車企參加的活動中，強烈呼吁建立一個公平的輿論環境是每家車企必提的話題可見一斑。

盡管如此，最近發生的有關理想汽車MEGA外形事件依然在不斷刷新國內車企惡性競爭的底線，令人汗顏。殊不知，這種行為一旦形成常態，最終損害的中國每個車企，乃至中國新能源汽車產業的利益，就如雪崩發生，沒有一片雪花是無辜的一樣，車企都有責任，車企無一幸免。

所謂追根溯源，之所以導致今天國內新能源車市場如此魔幻的景象，與新能源車產業中的技術、市場、政策等諸多因素脫離了汽車產業客觀發展規律密切相關，而最終為此買單的只能市場和用戶。

隱患：卡脖子風險猶存，資源和基礎性創新仍存短板

所謂吃一塹長一智，我們某些產業和企業被卡脖子的艱難仿佛就在昨天，目前看似領先的中國新能源汽車產業又會怎樣？

廣汽集團黨委書記、董事長曾慶洪在2023中國汽車重慶論壇指出，車企新能源汽車越賣越虧，“這個錢哪去了？外國朋友賺了。”

以電池為例，我國是鋰鹽加工大國，但鋰資源卻高度依賴進口，進口比例達到7成以上。例如2022年碳酸鋰價格的大漲也讓海外鋰礦大賺，以美國雅保為例，2022年全年的凈銷售額超過70億美元，是2021年業績的兩倍多；調整后的EBITDA（稅息折舊及攤銷前利潤）約為35億美元，是2021年的近四倍。

除了與電池相關的資源外，純電動汽車和自動駕駛汽車需要搭載比傳統汽油車更多的芯片已是共識。

據中國大型汽車企業透露，純電動汽車的芯片搭載數量約為1300個，與汽油車的近500個相比急劇增加。調查公司蓋世汽車研究院的調查顯示，在一定條件下可實現無人駕駛的“L4級”則超過3000個。

如此龐大的需求，但控制電流、影響純電動汽車性能的功率半導體的中國國產比例僅為15%左右，用于實現自動駕駛等的尖端芯片則不到5%。包括這些芯片在內的車載芯片整體的國產比例被認為在1成左右，僅為預估的國產比例達到約2成的芯片整體的一半。雖然在中國，開發車載芯片的企業達到300家，但技術開發跟不上。德國英飛凌科技、荷蘭的恩智浦半導體和日本瑞薩電子等實力雄厚，很多中國企業都依賴進口。

由上述不難看出，表面風光無兩的中國新能源汽車產業，被從根兒上卡脖子的風險依然存在，所以未雨綢繆，投入更大的資源和精力加強與新能源車領域相關的基礎性研究和創新才是正解，才是衡量我們新能源汽車產業是否具備核心競爭力的關鍵。

寫在最后：俗話說：以人為鏡可以正己。作為遠比我們技術和經驗積淀深厚的歐美車企，它們所做出的戰略決定遠非我們想象得那般簡單，尤其是在新能源車產業，看似怠速，實則有可能是摸索和了解產業發展方向的順勢而為，而我們看似的加速，則是急功近利，不顧產業發展規律的拔苗助長，未來誰勝誰負，標準一定是企業、市場及用戶的雙贏。