5年前跨過生死線的比亞迪和特斯拉，改變了全球汽車市場格局

目前，全球新能源汽車頭部企業非比亞迪和特斯拉莫屬，而形成這一格局的關鍵時間點，卻是在5年前的2019年。

正是在那一年，比亞迪和特斯拉遭遇了不同的危機，也正是在那一年，兩者都做出了正確的選擇，堅持了下來，才有了今天的結果。

比亞迪危機。

2023年8月9日，在比亞迪第500萬輛新能源汽車下線的發布會現場，王傳福一度哽咽，他說：“2019年，凈利潤只有16億，但是在研發上，那一年我們還是咬緊牙關投了84個億，許多人在笑我們，這是在燒錢，但我們深知，要把車造好，要想發展新能源，沒有核心技術是不行的。2019年是比亞迪最艱難的一年，當時比亞迪只有一個目標，就是活下去。”

實際上，從2017年到2019年，比亞迪的利潤就開始了連續三年的大幅下滑。原因諸多，主要是時值國內新能源汽車從政策扶植向市場機制過渡，補貼逐步退坡，消費者購買意愿降低；充電設施不完善導致用車體驗不佳；其他品牌的新車型不斷上市，比亞迪車型的性價比開始下滑；與此同時，比亞迪前期投入的各種技術卻沒有預期的市場效果。然而，即使處于最低谷，比亞迪仍舊沒有放棄，堅持將技術作為立身之本。正是這種堅持，成就了今天的比亞迪。

以插電式混合動力技術為例，當時國內研發混動技術的車企并不少，但數年下來，沒有預期的結果，最后紛紛放棄。

同樣，市場并沒有特別眷顧比亞迪。從2008年比亞迪推出F3DM到2021年的13年中，前三代混動技術并沒有得到市場承認，直到2021年比亞迪推出搭載第四代插電式混合動力技術的秦PLUS系列車型，才實現了爆發式的增長。

相對于燃油車和純電動車，混動汽車兩頭占優，既有電動車的扭矩大、響應快、加速線性等優勢，又避開了純電動車里程焦慮的劣勢，成為能與燃油車抗衡的車型。

混動技術是比亞迪確立市場地位的關鍵，可以說沒有混動技術，就沒有現在能打的比亞迪。

后續比亞迪正是利用混動車型喊出了油電同價、電比油低的口號，向燃油車要市場。

回過頭來看，無論順境逆境，比亞迪都堅持以技術為本，正是這種堅持，才等來了時機，得到了市場的承認。

2019年對于比亞迪來說是至關重要的一年，挺過了那一年，比亞迪實現了全面的爆發式增長。

特斯拉危機。

還是在2019年，特斯拉決定在上海建廠。

2017年，生產Model 3時因為自動化生產線的磨合問題，極大拖累了生產速度和質量，特斯拉產能嚴重不足。2018年第一季度，特斯拉僅剩27億美元的現金，總負債卻超過100億美元。交付不出車，難以獲得經營現金流和融資，特斯拉距離破產只有一步之遙。

企業最怕停滯。對特斯拉來說，現金流吃緊，產能跟不上，就可能錯過最佳增長期，錯過了增長期，就有可能死路一條。

2019年特斯拉決定在上海建廠。上海超級工廠是中國第一個外商獨資汽車組裝廠，也是特斯拉在美國以外的第一條組裝線。占地86萬平方米的工廠從2019年1月破土動工，到同年12月底投產交付，只用了11個月時間。與此同時，上海政府還以極低的價格提供了工廠土地，并提供了低息人民幣400億元貸款，幫助當時現金流極度吃緊的特斯拉建立起了工廠。隨著產線升級以及上海工廠開工，特斯拉走出破產陰影，股價10個月翻了10倍。

2020年末特斯拉上海工廠產能就達到了25萬輛，2021年產能爬升至48萬輛，超過美國加州的弗里蒙特工廠，成為特斯拉最高產的工廠。根據特斯拉2023年第三季度財報，上海工廠的產能已上升至每年95萬輛，已滿足全球近半市場需求。

上海工廠的建立，至少為特斯拉解決了三大問題，一是產能問題，二是成本問題，三是供應鏈問題。特斯拉上海工廠實現零部件國產化率超過95%，生產成本大幅降低，背靠中國制造業，也保障了供應鏈的安全穩定。這三個問題的解決，又間接地解決了流動資金的問題。

關鍵時候特斯拉選擇了上海，選擇了中國制造業，使其走上了高速擴張的快車道。

從實際效果來看，特斯拉也起到了對中國制造業的補充和提升，并且如鯰魚一樣，攪動了整個國內汽車市場。

比亞迪的全部和特斯拉的一部分，離不開中國制造業。比亞迪更是中國中端制造業的一部分，正在體現中國制造業的強勁輸出。

中國政府發展新能源汽車的決心，和中國中端制造業的豐富資源，吸引了特斯拉，也成為比亞迪堅持的基礎。

在2019年最困難的時候，比亞迪和特斯拉堅持了自己的選擇，跨過了生死線，才有了今天的市場地位，也改變了今天的全球汽車市場格局。