合資車企不想打價(jià)格戰(zhàn)了，可能由不得他們

這一年，老拜明顯更老了，操心的事太多，其中一件重要的事就是美國(guó)的汽車產(chǎn)業(yè)。

出口汽車

眼看著大洋彼岸的汽車就要浩浩蕩蕩地越過太平洋，心里著急啊。不僅老拜急，老特也著急。

這不，在任的老拜大手一揮，宣布對(duì)來自中國(guó)的電動(dòng)汽車征收100％的關(guān)稅，那意思很明顯，就是中國(guó)電動(dòng)車就別來了。老特雖然在野，在對(duì)待中國(guó)電動(dòng)汽車這件事上，可是和老拜高度一致，甚至更狠。

電動(dòng)汽車

老特在一次演講中表示，如果上臺(tái)，將對(duì)從墨西哥進(jìn)口的中國(guó)電動(dòng)車征收200%的關(guān)稅。連繞道墨西哥這條路老特都不留，不得不說，對(duì)待中國(guó)電動(dòng)車，老特真狠。

如果沒有觸碰到核心利益，誰(shuí)會(huì)弄出這么大動(dòng)靜，很明顯中國(guó)電動(dòng)汽車威脅到了美國(guó)的核心利益，不然不會(huì)下此狠手。上一個(gè)威脅到美國(guó)的是中國(guó)的信息通訊產(chǎn)業(yè)。

新能源汽車

實(shí)話實(shí)說，在油車時(shí)代，隨便挑一個(gè)美國(guó)汽車品牌，都是響當(dāng)當(dāng)?shù)摹＿@些美國(guó)汽車越過太平洋，直沖中國(guó)市場(chǎng)，所向披靡，沒幾年就確立了老三的地位。可換成了電動(dòng)汽車賽道，除了特斯拉，其他幾個(gè)車企全都蔫了。

前一陣子，美國(guó)有好事者買了一臺(tái)比亞迪海鷗拆開了，幾個(gè)工程師圍著分析了幾天，最后得出結(jié)論，以同樣的成本，達(dá)到同樣的品質(zhì)，美國(guó)車企造不出來。就算是把關(guān)稅加一倍，售價(jià)1.2萬(wàn)美元的海鷗還是能和美國(guó)同級(jí)別售價(jià)3萬(wàn)美元的電動(dòng)車一爭(zhēng)高下。

比美國(guó)更早，日本好事者拆了比亞迪海豹，在認(rèn)真詳細(xì)地分析之后，得出和美國(guó)同樣的結(jié)論，以日本現(xiàn)有的制造體系，造不出同樣成本的電動(dòng)汽車。

據(jù)報(bào)，日本不僅拆了比亞迪海豹，還拆了吉利的極氪007，得出的結(jié)論與比亞迪一樣。看來，成本優(yōu)勢(shì)對(duì)中國(guó)汽車品牌來說并非個(gè)例。

個(gè)別的幾個(gè)汽車品牌并不能威脅到一個(gè)國(guó)家的產(chǎn)業(yè)，牢牢地控制著汽車產(chǎn)業(yè)的日歐美韓，由此感受到一種壓力，壓力來自中國(guó)制造業(yè)。

有著先發(fā)優(yōu)勢(shì)的中國(guó)新能源汽車產(chǎn)業(yè)，不僅在20年的堅(jiān)持下確立了賽道，并且提升了整個(gè)制造業(yè)體系，形成了完整的新能源汽車生態(tài)。

從某種意義上說，歐洲的壓力更大，汽車產(chǎn)業(yè)對(duì)歐洲一些國(guó)家的意義比美國(guó)還要重要，比如將汽車視為支柱產(chǎn)業(yè)的德國(guó)。

歐盟先前已經(jīng)公告將針對(duì)中國(guó)出口至歐盟的電動(dòng)車加征臨時(shí)關(guān)稅，根據(jù)歐委會(huì)目前的裁決，上汽將被額外征收37.6%的關(guān)稅，吉利被額外征收19.9%的關(guān)稅，比亞迪被額外征收17%的關(guān)稅。

德國(guó)很著急。就在2023年德國(guó)國(guó)際車展上中國(guó)新能源車企全面展示之后，德國(guó)總理舒爾茨當(dāng)場(chǎng)宣布，德國(guó)將推出一項(xiàng)1100億歐元的激勵(lì)計(jì)劃，以支持德國(guó)汽車產(chǎn)業(yè)迎頭而上。

然而，中國(guó)汽車整體向上的趨勢(shì)已經(jīng)確立，2023年，中國(guó)汽車整車出口達(dá)到491萬(wàn)輛，首次超越日本，成為全球第一大汽車出口國(guó)。

國(guó)際市場(chǎng)的變化，是在國(guó)內(nèi)打了一年多的價(jià)格戰(zhàn)的同時(shí)發(fā)生的。

一年多的價(jià)格戰(zhàn)，讓曾經(jīng)掌握了絕對(duì)話語(yǔ)權(quán)的合資品牌潰不成軍。合資市場(chǎng)份額已經(jīng)從巔峰時(shí)期超過60%，萎縮到現(xiàn)在不足40%。根據(jù)乘聯(lián)會(huì)統(tǒng)計(jì)，2024年5月份，大眾、通用、豐田、本田和日產(chǎn)等主流合資車企（不含豪華品牌）市場(chǎng)份額甚至已經(jīng)萎縮到28.8%。

合資車企衰弱，自主品牌崛起，這些變化同樣是伴隨著價(jià)格戰(zhàn)集中爆發(fā)的。

中國(guó)自主品牌終于攻占了國(guó)內(nèi)汽車市場(chǎng)的山頭。而就在幾年前，打不打價(jià)格戰(zhàn)，怎么打，還都是合資品牌說了算，因?yàn)榧夹g(shù)和專利還都掌握在他們手里。在國(guó)內(nèi)汽車市場(chǎng)，日歐美韓車企的絕對(duì)的話語(yǔ)權(quán)就這么在汽車升級(jí)的大背景下失去了。

由于中國(guó)政府提前布局，汽車企業(yè)持續(xù)跟進(jìn)，再加上新勢(shì)力蜂擁而至，時(shí)值鋰電池急速降價(jià)，此時(shí)，打不打價(jià)格戰(zhàn)，由具備技術(shù)優(yōu)勢(shì)、成本優(yōu)勢(shì)的企業(yè)說了算。

實(shí)際上，對(duì)于價(jià)格戰(zhàn)，多數(shù)中國(guó)自主品牌并不情愿跟進(jìn)，但經(jīng)過幾輪的價(jià)格戰(zhàn)后，自主品牌整體向上的趨勢(shì)開始確立，同時(shí)受傷最重的卻是合資品牌。

進(jìn)入7月，寶馬奔馳奧迪宣布退出價(jià)格戰(zhàn)，上汽跟進(jìn)。然而，合資品牌似乎已經(jīng)失去了主動(dòng)權(quán)，退出價(jià)格戰(zhàn)，更像是暫時(shí)的躺平。打不打價(jià)格戰(zhàn)的主動(dòng)權(quán)，正在切換到自主品牌手中。