長三角“中軸線”，呼之欲出

前不久，杭溫高鐵開通，當時我寫道：“”。幾天以后，江蘇方面也召開了新聞發布會，提到積極推進鹽（泰錫常）宜鐵路等項目盡早開工。而江蘇省交通運輸廳廳長吳永宏此前曾透露，將確保鹽宜鐵路年內開工。

鹽宜高鐵北起鹽城市，中連泰州市，以隧道形式下穿長江后，經無錫市、常州市，終至宜興。全線正線線路長度約311公里，設計速度350公里/小時，過江段設計速度250公里/小時。

鹽宜鐵路示意圖 圖片來源：《江蘇省沿江城市群城際鐵路建設規劃（2019-2025年）》

鹽宜高鐵北承青鹽、徐宿淮鹽鐵路，中連北沿江高鐵、滬寧沿江高鐵、滬寧城際，南接寧杭高鐵。項目建成后將形成縱貫魯東南、 蘇北、蘇中、蘇南及浙江地區的快速客運通道。某種意義上，鹽宜鐵路就是江蘇的“杭溫高鐵”。

如果說杭溫高鐵的開通，實現了浙江陸上“一小時交通網”的基本合龍，那么鹽（泰錫常）宜鐵路則將在蘇南、蘇北、蘇中城市之間構筑起“2小時快速交通圈”。

它的盡早開工，將利好哪些地方？對長三角一體化又將帶來怎樣的促進作用？

01

眾所周知，江蘇的基礎條件比浙江好太多。地理上，浙江七山一水二分田，江蘇幾乎全境都是大平原。交通上，浙江至今還有一個城市舟山未通高鐵，而江蘇早在2019年就實現了“市市通高鐵/動車”。

但是和浙江逐漸變“市”不同，江蘇歷來以散裝聞名，一省之內號稱有“十三個省會”。這其中既有歷史文化的因素，也與鐵路聯系的長期不暢有關。

事實上，江蘇雖然全域大平原，但水網密布，是陸上水域面積比例最大的省份。自南往北橫亙著長江、淮河、沂沭河三大水系，中間又有太湖、洪澤湖、高郵湖等大小湖泊星羅棋布。水運年代，這是江蘇的優勢，像京杭大運河就貫穿江蘇全境，而清代統管全國漕運事務的漕運總督、負責江南河道事務的南河總督也都設在江蘇淮安。

但進入鐵路時代，密布的水網卻一度成了鋪設鐵軌的阻礙。所以清末修建京滬鐵路時，并沒有沿著京杭大運河的線路走，而是在過了徐州后繞道安徽，最后才轉入南京，串起蘇南五市。

加之2008年以前，江蘇全省鐵路網分別歸屬濟南和上海兩局，這些都導致江蘇的鐵路網在很長一段時間內南北各自為陣。

哪怕到了2019年，江蘇全省雖然實現了市市通高鐵/動車，但蘇南、蘇北的高鐵各自成網、互不相連。

此后江蘇加大了南北高鐵的連通工作。2020年12月，隨著連（淮揚）鎮鐵路淮鎮段、鹽通高鐵的相繼建成通車，江蘇才總算結束了此前南北高鐵網互不連通的狀態。

而鹽宜高鐵將在連鎮鐵路淮鎮段、鹽通高鐵之外，形成連接江蘇南北的第三通道。由于其位于前兩條鐵路的中間，因此也被一些媒體稱之為江蘇高鐵的“中軸線”。

正因為這條鐵路如此重要，所以早在2014年，《泰錫宜城際鐵路規劃研究》就通過了江蘇省專家組評審。到了2018年底，在國家發改委批復同意的《江蘇省沿江城市群城際鐵路建設規劃（2019-2025年）》中，鹽宜高鐵更是被列為重點項目之一。

不過在經歷了“十三五”期間（2016－2020年）高鐵建設狂飆突進、里程翻番后，從2021年起，國家有關部門逐漸收緊了高鐵的審批權，高鐵建設的門檻變得越來越高。

比如當年3月國務院印發的《關于進一步做好鐵路規劃建設工作的意見》就提到，“一些地方存在片面追求高標準、重高速輕普速、重投入輕產出等情況，鐵路企業也面臨經營壓力較大、債務負擔較重等問題”，并要求“嚴格控制建設既有高鐵的平行線路，既有高鐵能力利用率不足80%的，原則上不得新建平行線路”。

對此有人評論說，過去是“要想富，先修路”，現在已變成“要修路，先變富”。好在這個問題江蘇不存在，所以鹽宜高鐵雖然中間經歷了些波折坎坷，但近期動工跡象已經越來越明顯：

8月初，江蘇省發改委答復網友稱，“我委近日已完成該鐵路鹽城至靖江站段、惠山站至宜興段可研批復”；

8月21日、8月26日，泰州段、無錫段先行用地放線放樣培訓動員會相繼召開；

8月24日，鐵路過江隧道勘探工程恢復施工，目前正開展最后階段施工。

所有這些都預示著，鹽宜高鐵已進入開工倒計時。

02

上面提到，2019年江蘇成為繼福建、安徽之后，全國第三個市市通高鐵/動車的城市。其實這種廣為流傳的說法是有些不嚴謹的。當時連接蘇中三市的寧啟鐵路寧通段，只是在既有線路的基礎上通過電氣化改造，設計速度120至200千米/小時，并非真正意義上的高鐵。

直到2020年連（淮揚）鎮鐵路淮鎮段、鹽通高鐵相繼建成運營，南通、揚州才算是通了高鐵。而夾在兩者之間、地處江蘇地理中心的泰州，則遭遇了類似早年“阿卡林省”江西那樣的“環泰州高鐵圈”。

泰州的境遇有多尷尬呢？

我們來做個比較。大家都知道，蘇州是前10大城市中唯一沒有機場的，泉州是萬億GDP城市中唯一不通地鐵的，而泰州則是全國GDP前50強城市中唯一尚未通高鐵的城市。

不僅如此，泰州在很長一段時期內，還是江蘇沿江八市中唯一沒有正式納入任何一個都市圈的城市。而這也導致在跨江合作方面，泰州與無錫常州等沿江中部板塊的一體化發展進度，要滯后于東面的蘇通和西面的寧鎮揚。

盡管2024年6月上海大都市圈擴容后，泰州和鹽城、杭州、紹興、宣城一道，被拉入大上海的“朋友圈”。但相較蘇州、南通、無錫等臨滬、近滬城市，泰州作為上海大都市圈的外圍成員，能分到的資源其實有限。

受此影響，泰州經濟哪怕在蘇中也算是洼地。東面的南通GDP早就過萬億了，西面的揚州甚至北面的鹽城，也都超過了7400億，而泰州去年剛剛邁過6700億大關，在江蘇沿江八市中排名倒數第二。

鹽宜高鐵的建設，有助于推進泰州與無錫、常州的跨江融合，也是把江蘇之中的區位優勢轉化為發展優勢的必然選擇。

事實上，相比蘇通和寧鎮揚，泰州與無錫常州歷史上的淵源更深。泰州下轄的靖江市，是明代從現在由無錫代管的江陰市析分出來的，歷史上曾屬于常州。改開之初，靖江、江陰和張家港三地一度謀劃組建地級三江市，雖未成功，但彼此之間的聯系一直很緊密。比如靖江有一個超級大的江陰工業園，而常州大學懷德學院也位于靖江。

當然靖江自身也是非常強的，尤其是造船業。2023年，靖江造船完工量、手持訂單量、新接訂單量分別占全球的10%、11.3%和13.9%，一個縣造的船比世界第三大造船國日本一個國造的還多。

不只是靖江，泰州下轄三縣泰興、靖江、興化均躋身百強縣之列，且均為千億縣。而泰州市區則是著名的醫藥城，有“中國醫藥看江蘇，江蘇醫藥看泰州”的美譽。

但正如我們在蘇州等地看到的，所有縣市區個個強的副作用就是散裝，加之文化上南面的靖江更親近江南，北面的興化更親近揚州（“揚州八怪”之一的鄭板橋就是興化人），這就導致泰州三市三區總共六家五個不服，甚至每個縣區內部也是層層不服，比如泰興民間就流傳著“泰興一城，抵不上黃橋一鎮；黃橋一鎮，抵不上橫巷一村”的說法。

怎么破？鹽宜高鐵或許是一個希望。

根據規劃，鹽宜高鐵由北向南，依次經過興化市、泰州城區、泰興市和靖江市，把瘦長條的泰州各縣市都串聯了起來。再加上東西向的北沿江高鐵也將在泰州境內設黃橋、泰州南兩站，待其全部建成后，泰州將成為一個高鐵樞紐城市。不僅全市的交通環境得到極大改善，同時有助于泰州內部各縣市之間的連通整合，從而改變目前的散裝態勢。

03

鹽宜鐵路不僅是江蘇的中軸線，未來也有望成為長三角中軸線的一部分。

過去，江浙滬的高鐵網主要是由滬杭、滬寧、寧杭三條干線連接滬寧杭三大中心城市。而地級、縣級城市之間，尤其是跨省的市縣之間的連通相對缺乏。很多時候，兩個城市明明相鄰，但要坐火車去對方城市，就需要沿著這三條干線去繞個大彎。

如今，這種情況正在改變。橫向上，今年底前有望開通運營的滬蘇湖高鐵將滬寧杭大三角從中間一切為二，實現了蘇州湖州這兩個鄰居城市間的半小時直達。而在此之前，從湖州去蘇州，需要寧杭、滬杭、滬寧三條干線轉個遍，耗時兩小時以上。

縱向上 ，建設中的通蘇嘉甬高鐵是第一 條繞開了滬寧杭三大中心城市，直接穿過長三角核心區的鐵路。而鹽宜高鐵不僅是又一條縱貫長三角核心區的線路，且線路延伸輻射的范圍更長，向北連接青鹽鐵路可達魯東南，向南則可貫通浙江全境

而且不知道大家發現了沒有，這三條鐵路的走向、位置也非常有特點。滬蘇湖高鐵貼著太湖南岸走，通蘇嘉甬高鐵串起了太湖以東的各座城市，而鹽宜高鐵及其延伸線，則將填補太湖以西城市之間的聯系空白。

因為根據規劃，鹽泰錫常宜鐵路未來還將進一步南延至湖州（即宜湖鐵路），進而與湖杭-杭溫這條浙江的高鐵“中軸線”串聯起來，成為第一條真正意義上貫通浙南、浙中、浙北、蘇南、蘇中、蘇北的長三角高鐵“中軸線”。由此徹底打通浙江與江蘇中北部的直線通道，這對促進長三角區域經濟一體化發展具有重要意義。

這也是為什么輿論如此關注鹽宜高鐵，希望它盡早開工的原因。它讓人們看到，變成一個“市”的不止是浙江，起碼蘇中蘇南與浙北浙東也將逐漸融合為一體，成為長三角版的大灣區PLUS。

多說兩句：

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