增程、插混大行其道，HEV還有未來嗎？

新能源車高歌猛進，HEV自有星辰大海

撰文｜Benji

編輯｜路由社

7月，新能源車首次以51.1%的市場滲透率，迎來中國新能源乘用車市場的歷史性節點；8月，新能源乘用車月銷量首次突破百萬輛，達到102.7萬輛，滲透率環比也再度提升2.8個百分點攀升至53.9%，繼續高歌猛進。

在新能源車銷量和滲透率雙雙快速攀升的市場趨勢和行業進程中，作為衍生技術解決方案的增程、插混也因其成本優勢、產品特性，這兩年開始在國內策馬狂奔。

根據乘聯會的統計數據，今年1-8月，增程、插混分別以同比167%、90%的爆發式增長，遠遠超過純電動39%的同比增速，成為新能源車持續增長的主力軍。

這種一邊倒的市場態勢和輿論環境，都在進一步加劇媒體、公眾、輿論對于HEV（油電混動）已經是一種傳統和過時技術的偏見與誤解。

然而，豐田普銳斯（參數丨圖片）——這個曾經在燃油車黃金年代的環保、節能汽車的代名詞——依舊續寫著屬于自己的傳奇。

日前，搭載第五代混動技術的豐田普銳斯，就以2.52升/百公里的平均油耗在美國創造出新的吉尼斯節油紀錄，再次刷新了人們對HEV（油電混動）技術節油表現的認知。

根據當地媒體的報道，一款豐田普銳斯LE橫貫美國、跨越西海岸到東海岸的節油挑戰，全程長達5168.73公里，穿越了2133.6米的高海拔地形和40.56攝氏度的氣溫條件。作為新一代車型，普銳斯也再度加深了23年來在低碳、節能上留給北美用戶的震撼印象。

那么，一款經典HEV（油電混動）車型持續精進的燃油經濟性表現，對國內市場接下來發展混動、節油技術，乃至行業布局和車市走向，又存在何種啟示和價值？

“他山之石，可以攻玉”。

在路由社Roadbook看來，豐田普銳斯在北美刷新的超低油耗，震撼的不僅僅只是北美用戶和市場，還應警醒那些一股腦兒扎堆增程、插混賽道的品牌們。因為在相較于北美使用環境更為復雜、用戶群體更為分化、地區差異也更為巨大的中國市場，持續迭代進步中的HEV（油電混動）汽車，仍然有著可靠和可期的前景。

一、燃油車短期不可取代之現狀

在國內增程、插混大行其道的今天，尤其是，當新能源車市場滲透率連續超過50%的情況下，看似被新能源車擠壓得銷量低迷、顯得日漸式微的燃油車，恰恰被忽略了其更長周期、更大尺度上扮演的行業基本盤角色。

正因為如此，無論是從長期的政策頂層設計，還是從短期的促銷費、穩增長的政策激勵，宏觀產業層面上，政府都給予燃油車的平穩發展和綠色低碳轉型以足夠多的重視、鼓勵與引導。

首先，頂層政策的設計層面，2020年發布的《節能與新能源汽車技術路線圖（2.0版）》等政策性文件中，就明確了我國汽車行業的中長期發展目標和路線圖。

譬如，為了實現汽車產業全面電動化轉型，“到2035年，我國節能汽車與新能源汽車年銷量將各占一半，傳統能源動力乘用車將全部轉為混合動力（HEV）”。

此處需要劃個重點，在達成“雙碳”目標的漸進過程中，動力形式逐步轉型為HEV的節能汽車將起到半壁江山的作用。

其次，一線市場的實操層面，來自國家、地方的多重利好政策的引導與助力，將幫助傳統燃油車，尤其是轉型HEV混合動力、低碳燃料技術路線的節能汽車，走向高質量、高穩健的發展軌道。

譬如，2023年8月，工信部等七部委聯合印發的《汽車行業穩增長工作方案（2023-2024）》，2024年8月，商務部等七部委聯合印發的《商務部等7部門關于進一步做好汽車以舊換新有關工作的通知》，均從提高補貼標準、擴大補貼范圍、增加資金支持力度等方面，大力促進汽車以舊換新。

《汽車行業穩增長工作方案（2023-2024）》 提出“穩定燃油車消費

從這兩份文件的具體表述來看，“穩定燃油車消費”、“促進燃油車市場平穩發展”、燃油車同樣享受較高的報廢更新補貼，以及探索節能技術路線的多路徑等，都成為國家層面促消費、穩增長的重要方向。

再譬如，在提振當地消費信心，促進地方經濟的背景下，廣州、上海等一線城市均率先出臺了諸多加碼“以舊換新”的地方政策。

其中，上海的做法是提高了對2.0L及以下排量的燃油車的補貼標準；廣州的做法則是通過《廣州市小客車指標調控管理辦法》、《關于調整非廣州市籍小客車通行管理措施的通告》等文件，進一步降低了燃油車、混合動力汽車獲取粵A車牌的門檻，通過多項實際措施的并舉踐行“油電平權”。

降低粵A車牌門檻，廣州多項措施并舉踐行“油電平權”

由此可見，無論是在地方還是在中央，無論是當下還是長期，在逐步實現中國汽車產業全面電動化轉型的過程中，燃油車不僅暫時不可能取代，而且仍將沿著節能低碳、多路徑技術路線的方向不斷演進。同時，這一現狀也是HEV（油電混動）技術不斷進化迭代的發展前景和市場空間的可靠基礎。

二、多路徑節能技術發展之必要

如果說，對于燃油車面向節能汽車長期轉型與過渡的激勵，政策層面的引導是一種事在人為的因勢“利”導，那么，一系列真實存在的現實條件，才是那個起決定作用和限制條件的因“勢”利導之“勢”。

換句話說，至少有包括三個不同維度——國內復雜且多樣的使用環境、電動汽車高速發展中仍在的挑戰、各地消費者足夠差異與分層——這些真實存在的內在“必要性”，決定了中國汽車產業多路徑發展節能技術的政策選擇，也是所有中短期消費刺激、激勵政策能夠起作用的客觀條件。

第一，需要給予使用環境的必要尊重。

相比于一些中小國家，一個統一大市場的中國，除了幅員遼闊之外，車輛的使用環境、氣候條件、地理狀況等也千差萬別，這客觀上決定了汽車技術路線上存在多路徑戰略發展天然的必要性、可能性。

面對東西南北迥異的車輛使用環境和復雜工況，車企們在技術路徑選擇上就不可能一刀切。

這也就是為什么即便得到政策的高度傾斜和扶持，純電動車仍然很難跨越南北氣候差異、一統天下的原因。同時，它也是插混、增程等衍生的新能源技術解決方案，會再次重回企業、消費者視野的重要原因。

換個角度來看，這種客觀真實的使用環境也決定了，在全速域、全溫域適應性更廣泛的HEV（油電混動）技術不僅需要長期存在，在傳統燃油車的發展、演進的過程中，它也仍將扮演重要且不可或缺的一個角色。

誕生至今27年來，普銳斯都是節能汽車的代名詞

就拿豐田的HEV（油電混動）技術為例。從1997年亮相至今，已暢銷全球90多個國家和地區。27年來已更新到第五代智能電混雙擎，用足夠過硬的事實證明在復雜使用環境、嚴苛使用條件下的高度適應性、廣泛適配性，從而成為一種全球普及的主流節能技術。

第二，需要給予安全風險的必要考量。

凡事總是禍福相倚。新能源車的高速發展，除了帶動一批國產品牌的快速發展和崛起，也因為技術的不成熟、不完善，帶來了一系列新問題、新挑戰。

尤其是其中的行駛安全風險不容忽視。市面上頻發的電池包自燃、智駕輔助系統失控等安全風險，成為一部分消費者對新能源車望而卻步的重要顧慮。

對此，以安全可靠為核心特征的HEV（油電混動），就是一種必要的技術解決方案和有效的補充。

也正是出于對安全風險的必要考量和防范，作為全球最早量產HEV（油電混動）技術的品牌，豐田的HEV（油電混動）技術的三電系統以安全可靠著稱。官方數據顯示，截止目前全球超過2700萬臺+的保有量，無一例因車輛事故導致的漏電、觸電或爆炸等情況。

第三，必須給予用戶產品選擇的必要尊重。

正如前文所述，技術路徑選擇不可能一刀切，用戶的產品選擇也不應該是單一的，不同地域地區、不同消費能力、不同駕駛習慣的消費者，也理應獲得他們主動、充分的產品和技術選擇權。

這方面，身為全球銷量排名第一的車企，豐田汽車在面向全球不同國家、地區的消費者時，提供的足夠豐富、多元的技術和產品，堪稱多路徑技術研發、多樣化產品布局的一個典型。

貼合不同地區實際情況，豐田堅持施行多路徑戰略

施行多路徑戰略包括HEV、PHEV、BEV和FCEV在內的多條技術路線并進，多樣化技術研發和技術儲備并行，成為豐田面向全球市場提供產品、面向電動化轉型的一個鮮明特征，也是其全球競爭力的可靠保證。

其中，在國內累計銷量突破400萬臺、深受廣大國內消費者信賴的多款豐田HEV（油電混動）車型，就是尊重國內一部分對省油、省心、省時、省力等特性有更高需求和期待的消費者產品選擇的一個代表性產品。

此外，尤為值得一提的是，目前已迭代進化至第五代的豐田智能電混雙擎，電感更強、油耗更低，更接近電動車的駕駛感受，也更靠近中國新生代消費者的使用習慣和心理期待，從而成為新的消費階段，那些擁有更多消費主見，更強汽車理性認知的消費者在選擇產品時，能夠兼顧安全、節能與駕乘感受的一個更優解。

技術路線的多元化當然并非豐田獨此一家。出于類似的對市場的務實考量，以及對不同國家、地區的消費者差異化需求的尊重，現在，長安、上汽、吉利、長城等國內頭部車企都在通過布局多元化的技術路線和多樣化的產品線，動態調整產品品類的構成，以滿足國內外市場用戶的選擇權，幫助企業更好地實現出海。

打一個或許未必準確的比方，誠如在自然界維持生物多樣性、豐富性是生物進化的自然結果，也是生物進化的前提條件，在汽車行業，同樣需要保持類似的多樣性、豐富性，以確保技術持續“進化”的內在活力與動力。

在多路徑技術并存和競爭的開放式環境，一種技術的迭代進步，往往能夠更有效地促進甚至是倒逼另一種技術的持續精進。

綜合前文對汽車政策、市場現狀的分析，尤其是有關三個“必要性”的討論，就不難發現國內外市場仍普遍處于多樣化、多路徑技術并行、并存的階段。即便是新能源車高歌猛進、滲透率持續、快速攀升的國內市場，燃油車的節能與電動化轉型仍有待時日，并且，依然有著長期存在的必要與客觀的基礎。

因此，僅僅站在新能源車高速發展的單一角度，據此來衡量技術的先進與否，或者懷疑HEV（油電混動）技術存在的必要性，甚至得出HEV（油電混動）已然是明日黃花的結論，顯然是有失偏頗，也是一種類似燈下暗的盲目和偏見。

或許，正是面對這樣一種似是而非的現實和刻板印象，今年3月的2024中國汽車重慶論壇上，廣汽集團董事長曾慶洪有關“油電同權”的建議和呼吁，公開反對純粹價格戰的“內卷”，才是少有的立足長期主義、企業良性競爭的理性洞見。

今年以來，廣州、上海等一線城市先后推出的對燃油節能汽車、HEV（油電混動）汽車平等路權、加碼置換補貼等的一系列措施，又何嘗不是政府層面對此種呼吁的有力回聲？

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