極越閃崩啟示錄：為何互聯網造車“遭天譴”，機圈卻自帶“造車圣體”

王侯將相寧有種乎？兩千多年來，這句話一直被不信命的中國人奉為金科玉律。但遺憾的是，當下最熱鬧的車圈，卻不斷用敗亡印證著什么是生死有命。

最近一周之內，哪吒汽車 CEO 張勇離職風波未平，極越汽車閃崩的消息又來。

前者因為有互聯網大佬周鴻祎的投資和推介，頻繁霸占熱搜。而后者背后的互聯網力量則是周鴻祎的老對頭百度。都說冤家路窄，但就在這個冬天，兩股不可一世的互聯網大佬同時栽了跟頭。

在車圈宿命論的籠罩下，互聯網強人們領到了同樣的敗亡劇本。

極越閃崩

結局慘淡的劇本往往都有一個完美的開局，極越也是如此。

即便在動輒百億投資的車圈，極越同樣因為喊著金湯匙出生而備受矚目。作為百度、吉利汽車同時投資的企業，極越有著互聯網和傳統造車雙一線廠商的支持。同時，在車圈最前沿的人工智能和自動駕駛領域，百度也有很高的聲量。

不過，市場反饋讓人意外。因為屏幕換擋等設計，極越汽車的銷量始終提不上來。但燒錢速度卻十分驚人，根據極越前員工爆料，公司給出的薪水遠高于行業平均水平，只是內部管理十分混亂，內耗嚴重，可惜了很好的團隊。

終于，在12月12日上午，矛盾集中爆發出來，極越實質上宣布解散，斷繳社保后。在場所有情緒激烈的員工，圍堵了夏一平所在的上海嘉定的極越總部會議室。

總部之外，更是熱鬧。極越已經處于完全停擺狀態，員工社保斷繳、外派車輛回收。各地門店銷售主播也紛紛“揭竿而起”，用官號直播維權，為自己倒流。有點秦末大起義的風范，之前在線十幾人的門店直播間，突然涌入了上萬“吃瓜群眾”。

最諷刺的是，極越成立以來流量最大、曝光最猛，最具互聯網特色的時刻竟然出現在極越“閃崩”的一天。

與此同時，對于CEO夏一平的指責和爆料也在互聊網上持續發酵。提前布局退守新加坡、采購任人唯親、花錢金額離譜等消息先后沖上熱搜。夏一平兼具傳統車企和互聯網創業背景，卻在非常時刻“刷鍋”股東甚至面容輕松，讓不少員工心寒。

就在13日下午，閃崩的最大損失者的百度和吉利，終于站出來了。它們發布聯合聲明：已經第一時間解決員工社保繳納、離職員工補償問題；承諾后續負責維護用戶車輛正常使用、售后和維修保養等。

挾“員工”以令股東，夏一平用“近乎”逼宮的方式讓股東妥協了，用長信道歉的方式緩和些許氣氛。但不管怎么說，極越的敗亡句號終究還是畫完了。

互聯網人大敗亡

極越的敗亡在車圈不是孤例。

從最早樂視網起家的賈躍亭和法拉第未來開始，車圈一直就是互聯網大佬的墳場。一位美元基金投資人對互聯網評說：造車的底層邏輯跟互聯網行業差別太大，讓很多在互聯網行業如魚得水的人折戟沉沙，他們大多看到了汽車行業對營銷公關的硬需求，但是對制造和供應鏈卻一竅不通。只能找行業內的人代勞，外行領導內行就很容易被忽悠。而傳統汽車廠商的回扣文化山頭文化又很容易被這些內行帶到公司里。最終看到的結果就是一地雞毛。

這一觀點在小鵬汽車的身上體現最為明顯。何小鵬做UC瀏覽器起家，純互聯網背景出身。上述觀點提到的坑他和小鵬逐一踩過。從定名開始，可以看出，經歷“得屌絲者得天下”互聯網階段的何小鵬依然有慣性思維，而一眾傳統車企出身的高管也多采取逢迎態度，導致很長一段時間，小鵬汽車因為名字無法打開中高端市場。

接著，采購價格虛高20%的鬧劇持續在小鵬上演，更可怕的是何小鵬在大部分時間還蒙在鼓中。性價比做不上去，山頭林立導致車型繁多混亂。直到長城紛爭出走的王鳳英來投，問題才得到集中解決。即便幸運如何小鵬，小鵬汽車的盈利之路還有很遠。

一位券商汽車分析師也向互聯網評表示，互聯網人在汽車行業總體上是水土不服的。關鍵點在于能夠找到合格的汽車內行做輔助。目前看除了小鵬以外，同期的理想蔚來創始人也是互聯網出身。但他們的情況要特殊的多，這兩家企業創始人之前是創辦了國內頭部唯二汽車網站，對汽車行業要了解的多。

更有意思的一點是，三家中狀況最好的李想甚至有過部分硬件和機圈背景，在創辦汽車之家前他還創辦了3C網站泡泡網。對于硬件供應鏈和用戶產品痛點的理解，明顯要高于其他互聯網人。從造車結果看，理想的盈利和銷量也是斷崖領先的。

對于互聯網人造車，可謂是九死一生。不光要賠上投資還可能讓之前的戰績和聲譽毀于一旦。這次百度的緊急救場，恐怕也是來自于李彥宏對后者的恐懼。

機圈的造車“圣體”

在造車這件上，有人水土不服，就有人如魚得水。

機圈在車圈大殺四方已經是不少行業觀察者的共識了。一位投資人朋友對互聯網評感嘆：當下車圈戰斗力最強的，不是傳統造車勢力，他們跟互聯網人一樣，都處于鄙視鏈底層。最猛的就是機圈沖進來的野蠻人，從銷量和趨勢看，華為和小米幾乎是難以抵擋的。投資押注機圈造車人，目前看成功率接近百分之百。因為上游產業鏈完備，機圈幾乎就是天生的造車“圣體”。

仔細分析，這一觀點絕非危言聳聽。手機經歷了殘酷漫長的淘汰賽，剩下來的廠商都是營銷流量高手。同時擁有了基數龐大的存量用戶和線下門店渠道。更重要的是手機系統可以平滑轉移到車機，在功能性流暢度上對其他新勢力是降維打擊。

對于互聯網人頭疼的供應鏈整合，手機廠商早就經歷了上游部件整合的洗禮可能產品，不同但方法論相通。對此，被供應鏈折磨得死去活來的羅永浩可能最有發言權?；ヂ摼W流量領域的“大魔王”依舊能被供應鏈秒成“蟲”。

上述分析師說：造車是件非常殘酷的事情，因為從一開始你的經歷、背景和出身就很大程度上決定了你的成敗?；ヂ摼W含量高就是一種詛咒，機圈含量高就是一種保佑。在車圈，王侯將相就是有種的。很不幸互聯網人在車圈就是沒種。

這種論調或許有點偏激。但是也能說明造車和互聯網方法論的區別。這不得不認想起，跟王侯將相寧有種乎，同樣被中國人熱衷的一句古語——重賞之下必有勇夫。過去二十年，中國互聯網行業靠著融資擴張規模效應創造了眾多奇跡，燒錢和重賞就是背后的原動力?？墒请S著經濟增長的放緩，投資機構的冷卻，這種“重賞之下必有勇夫”的互聯網方法論在造車上碰壁也在情理之中。

極越管理層的不體面句號，或許是導火索。但對高薪水和高待遇的留戀，也是員工們失落和揭竿而起的重要原因。無論如何，員工的維權都是沒錯的。同時，他們也見證了BAT巨頭在時代和宿命洪流里的再一次敗北。

曾經主導過新勢力投資的一位朋友跟互聯網牌評調侃，彪悍如羅永浩一樣的妄人也有清醒的時刻，他知道自己的江湖在互聯網，不在供應量更復雜的造車行業。雖然嘴上說造車風口過了所以不造車，但我覺得他可能有點認命了。

最后他補刀，互聯網人造車遭天譴，讓機圈那幫人去“卷”的吧！

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