香港汽車文化及交通現(xiàn)狀

香港作為一個坐擁743萬+人口的國際化大都市，也是世界三大自由金融中心之一（另兩個是紐約、倫敦），香港薈萃了中西方文化，被譽為東方之珠、購物天堂、美食世界，因此，它總是能夠每年吸引世界各地的人絡(luò)繹不絕地前往Hong Kong CityWalk打卡，我也不例外。

早有耳聞港人喜歡日系車，廣東人喜歡

雷克薩斯

我2017年3月份去香港旅游時，發(fā)現(xiàn)香港的大巴車都是來自于日本的品牌，主要是日野和五十鈴，車型為左舵方向，在前往太平山頂?shù)穆飞希緳C在急彎處左甩右甩，把長達12米的大巴車一路蹦上太平山頂——觀看位于太平山上半山腰的馬云·半山豪宅別墅以及中西區(qū)香港城市夜景、維多利亞港海景。

時隔8年，2025年3月份（本月），我再次重踏上特區(qū)這片土地，肉眼發(fā)現(xiàn)香港車市沒啥變化，在大街上，香港的商用車輛，依舊是燃油車的天下，城區(qū)單層巴士、雙層巴士一律是燃油的，的士仍舊是來自日本豐田的占據(jù)主流，而明星富豪的接待車，仍舊是豐田的阿爾法MPV和雷克薩斯LM500 MPV為大多數(shù)。

就在隔壁的我們大陸深圳市，全城巴士都是電動化，新能源汽車銷量已經(jīng)超過了50%的情況下，香港商用車多數(shù)仍舊是燃油車，可以解析為，香港市區(qū)是一個坡度可不小的地區(qū)，燃油車提供了更為充足、穩(wěn)定、可靠的動力，經(jīng)常看得到車輛在狹窄的90°角的轉(zhuǎn)角處蹦出來，車主/司機控車嘎嘎猛。

香港商用車推進電動化、新能源化的進程慢的另一個原因是，香港充電基礎(chǔ)設(shè)施存在問題，一是汽車廠商支持超高充電功率車型不多；二是充電站場運營商的超高功率快充樁布局不多。以香港Taxi為例，一個Taxi牌照要4000 000港元起，駕駛香港的士的司機需要24小時日夜兩班倒著開，才能把投資回報率控制在5%以上，在時間就是效率、時間就是金錢的「無形規(guī)則」驅(qū)動下，香港的士是無法忍耐一輛車時長超過30分鐘~1小時之間的充電時間的，即使用純電動車跑的士接單，在能源當(dāng)量消耗每公里成本費用比用殼牌加油便宜的情況下，仍舊是一個無法接受的事實，這就解釋了為什么香港商用車很難推進電動化進程。

倒是可以期待一下未來特斯拉的1000Kw充電功率車樁（特斯拉半掛車Semi）、未來比亞迪的1000Kw充電功率車樁（比亞迪漢L）、理想的520Kw充電功率車樁(Mega)進軍香港市場，把鋰電池包從20%~80%的充電區(qū)間的充電時間壓縮到12分鐘以內(nèi)，從而為香港市民打開新世界的大門。

香港的老舊燃油車，內(nèi)飾一樣臭不可聞，還有尾氣排放問題，對香港環(huán)境、對市民身體健康都帶來不可估量的影響，這都急需純電動車型的補充及替換來解決。

比較例外的是香港的乘用車市場，在香港，相對有錢的富人才有本錢買車養(yǎng)車，富人有條件解決充電問題、停車問題；因此，會優(yōu)先考慮電動車。香港的新能源乘用車銷售比例已經(jīng)達到了50%，如下圖的榜單中，截止到2025年2月份，比亞迪以1669輛的汽車銷量一騎絕塵地遙遙領(lǐng)先第二名的特斯拉，特斯拉則以955輛的銷量遙遙領(lǐng)先第三名的吉利集團旗下極氪品牌。比較神奇的是連長城的歐拉也可以在香港街頭看得到，看不到的則是奇瑞、長安的身影，它們在哪里？