智能公路未普及前，還是叫“輔助駕駛”吧

行車不規范，親人兩行淚。

道路千萬條，安全第一條。

文丨辰聰

出品丨師天浩觀察（shitianhao01）

行車安全這件事，一直是生活中老生常談的一個問題。可隨著時代的進步，“車”也在不斷的迭代更新，國民的“日用車”也從上世紀的鳳凰牌單車到兩輪、電動車，和小轎車的發展。

時至今日，小轎車逐步從傳統油車發展為混動、純電車等新能源車型，日前相關部門發文規定公務用車應選用國產汽車，優先選用新能源汽車，足見新能源車在中國的地位。與新能源車伴隨的是越來越智能的輔助駕駛系統，不得不感慨時代發展之快，就連開車也玩出花來了。

今年2月9日，長安汽車在重慶正式發布智能化戰略“北斗天樞2.0”計劃。并攜手奇瑞、吉利、長城、比亞迪、廣汽、東風、蔚來、北汽、小鵬、上汽、騰訊、英飛凌等“中國智駕合伙人”，共啟全民智駕元年。

智能駕駛新技術不全是好事，也有令人心痛的“車禍、人禍”。

影響最深刻的就是3月底的那場慘烈的交通事故，駕駛人和兩名乘客死亡，三人均為在校大學生。

安全是一切的基礎，有了安全，技術才可以得到發展和保障。這場事故離不開的焦點是智能駕駛，事故發生前車輛處于NOA智能輔助駕駛狀態，該駕駛員或許對智能駕駛存在過分迷信問題，高度依賴于技術，放松了對于車的把控，連鎖反應下發生了這一事故。

如今責任劃分尚未清晰，一切等待官方認定結果。

除了要揪出了車企的智能駕駛是否存在安全隱患之外，這場事故的另一個著重點就是車企需不需要負責任？

這個責任劃分，主要在于車輛的質量問題和智能駕駛的虛假宣傳問題。質量問題需要官方鑒定，我們來談一談虛假宣傳問題。

首先明確的一點是，我國目前的輔助駕駛絕大部分均為L2級輔助駕駛，并沒有達到L3級輔助駕駛水平。L3級意味著，你完全可以交給輔助駕駛系統，讓系統全盤操作。除此之外，這兩者之間，最重要的區別在于責任劃分。

L2級輔助駕駛下的實際操作人始終是第一負責人，而L3級的主要負責人則有可能轉為車企。

如涉及虛假宣傳問題，實則把L2級的輔助駕駛，宣傳為L2+++或者L2.9，甚至是“智駕”“高階智駕”“自主”“自動”等讓人產生誤解的詞。

這并不是一家兩家存在的現象，如今的車企從卷價格、卷技術到卷宣傳，是整個行業都存在的普遍問題。

于是，這些虛假宣傳該降降溫了。

4月16日工信部召開的“智能網聯汽車產品準入及軟件在線升級管理工作推進會”上，給全行業定下了嚴格的宣傳紅線：禁止使用“智駕”“高階智駕”“自主”“自動”等可能誤導消費者的詞匯；建議統一使用“組合輔助駕駛”。

領導說了建議，那可以不聽嗎？

當然，建議不聽的話，也可以參考以下內容。

依據《中華人民共和國廣告法》，如果車企通過廣告或宣傳材料虛構、夸大輔助駕駛功能，如把L2級輔助駕駛描述或暗示為L3級，誤導消費者購買，市場監管部門可責令其停止發布廣告，并處以廣告費用5-10倍的罰款。

若因虛假宣傳引發嚴重后果，如導致交通事故造成人員傷亡，可能觸犯《中華人民共和國刑法》第二百二十二條，相關責任人將面臨2年以下有期徒刑或拘役，并處或單處罰金。

于是車友們可以看到5月4日，小米汽車不聲不響將SU7系列車型的“智駕”功能更名為“輔助駕駛”。在接下來的發布會上，華為也將宣傳多年的“城區NCA”悄然改為“智能輔助駕駛方案”。理想L6智能煥新版的介紹中，不再使用“智駕煥新版”，而改為“輔助駕駛煥新”等等。

4月23日的上海車展，兩部委的“建議”效果明顯，車企跟“智駕”“高階智駕”“自主”“自動”等用詞相關的宣傳物料已經消失。小鵬汽車為了強調安全性，還成為首個推出“AI輔助駕駛安全訓練營”的車企，要打造線上線下全方位的用戶安全教育體系。

甚至連品牌門店的銷售話術也開始改變，對智能駕駛諱莫如深，明擺著車企不想承擔責任。對車企而言，賣車才是目的。難道車企不知道此前的宣傳內容會造成誤解和營造用戶迷信，會帶來一定的安全隱患風險？

可是，有的車企還是選擇這么干。

看到車企如此表現，消費者還要對智駕迷信嗎？

不止宣傳降溫，迷信也要降溫。

迷信原因1，大多數智駕能力確實很強，解決許多復雜路況問題，不比一般駕駛人差，甚至更靠譜。

除了宣傳給力之外，大多數智駕確實NB。

隨著技術的飛速發展，多數智駕系統確實具備強大的能力，能夠在多種復雜路況下為駕駛者提供有效的輔助，在緊急制動、自動避讓障礙物、自適應巡航等場景中，智駕系統可以快速反應并精準執行操作，大多數情況下其能力不比一般駕駛人差，甚至更靠譜。

說到靠譜，就不得不提“余大嘴”了。以華為為例，華為智駕系統在2025年春節出行報告中表現搶眼，智駕總里程達1.43億公里，占比41.8%，活躍用戶數43.94萬人，單日單用戶最長智駕里程2260.83公里。高速智駕總里程1.22億公里，時長140.2萬小時；城區智駕總里程2103萬公里，時長45.1萬小時。

“余大嘴”也在社交媒體上分享自己開問界M9從安徽回深圳的經歷，強調途中遇到了多種復雜路況，除高速收費口外“全程零接管”，展示了華為高階智能駕駛的強大實力。

華為的智駕系統還特別引入了本能安全網絡，這種網絡基于安全優先，在處理復雜路況時，能迅速做出安全的應急處理，守住安全的下限。截至2025年4月22日，華為乾崑智駕ADS避免可能碰撞的次數超過200萬次。

需要糾正的是，雖然智駕出現了很多負面新聞。但是智能駕駛并不是讓人聞風喪膽的存在，相反如果你在正確的時間和地點以正確的方式使用它，它是一個不折不扣的好幫手。

這也不難理解，為什么車主一旦沾上了智駕，就會放飛自我，甚至在車上睡覺。

畢竟，某些時候，它真的很靠譜。

迷信原因2，規矩駕車的司機越來越多，這也讓智駕發揮的環境變化，一些人麻痹，忘卻了馬路上還偶爾發生智能駕駛系統暫時無法處理的一些特殊場景。

現如今，隨著交通管理的日益嚴格和公眾交通安全意識的不斷提高，規矩駕車的司機越來越多，整體交通秩序得到顯著改善。

沒有行車素質和安全意識的司機和路人整體上看是得到改善的趨勢。

國家統計局數據顯示，過去10年間，我國萬車事故比例呈下滑趨勢。從2015年的約5.5%下降到2024年的約4.2%，下降了1.3個百分點。

不只是國內智駕如此，美國同樣也是。

據特斯拉公布的數據，其平均每763萬英里發生一次交通事故，而美國平均70.2萬英里發生一次交通事故，智駕可降低90%以上事故率。對于未使用Autopilot技術的特斯拉車輛，其事故頻率也僅為每151萬英里一次，遠低于美國平均水平。

迷信原因3，部分人成長過程缺乏了危機意識，孩子的時候上下學父母接送，工作以后所在的大城市往往安全系數很高，溫室里待太久，就會缺乏對現實應有的警惕。

很多人生活順風順水，似乎世界非常安全，汽車廠商不提醒智駕的潛在危機或不明顯提醒，他們就沒有這個認知。

在這種相對良好的交通環境下，智能駕駛技術有了更穩定的發揮空間，一些人也因此對智駕的可靠性產生了過度自信，認為在這樣的環境中，智駕完全可以勝任各種駕駛任務，從而放松了對駕駛安全的警惕，甚至在一定程度上產生了麻痹心理。

據了解，車主李某第一次嘗試從家到公司使用智駕時，雙手一直不敢離開方向盤，隨時做好接管準備。在多次嘗試并且都沒有發生交通事故之后，李某心理上形成了一種慣性和僥幸心理，認為不會出現問題。逐漸開始減少對車的監管力度，甚至準備購買工具來躲過智駕監管，這樣就可以玩玩手機就到公司了。

而且，購買車時，銷售對其宣稱智駕完全可以“自主”駕駛（新規之前這種夸張營銷是普遍現象），在這樣的吹噓之下，李某逐步被麻痹了安全意識。

且由于其生活和工作環境相對安全穩定，長期生活在大城市，日常通勤主要集中在交通設施完善、路況良好的區域，這種相對單一且安全的生活經歷，使得他們對潛在的交通危險缺乏足夠的認知和感知能力，難以全面理解道路交通的復雜性和不確定性。

如若其帶著對智駕的“高度信任”駛入新環境和路況不好的道路，不僅對于其個人而言存在潛在風險，對于其他車主和行人而言也是一種極其不負責任的行為。

這源于過去車企在宣傳智駕功能時，為了突出產品優勢，往往重點強調智駕的先進性和可靠性，而對智駕系統的局限性、潛在風險以及使用條件等方面的提醒不夠明顯或不夠全面。

消費者由于缺乏專業知識，在接收到廠商的宣傳信息后，容易產生智駕技術已經非常成熟的誤解，從而在實際駕駛中忽視對智駕的監督和接管責任。

李某表示，要不是出現了影響較大的熱點事件和監管力度加大，他甚至還會逐步放松對智駕的接管準備。

而這樣想的人并不在少數。

車企普遍把智駕改為輔助駕駛，這對全社會都是有價值的改名。全球智駕水平還遠未到人人可以撒手的水平，且自動駕駛需要智能公路配套，就算自動駕駛落地。

沒有整體配套，隱患同樣會很大。

因為人具有主觀能動性，道路上不使用智駕的車主不在少數。如果哪一天所有人都在智駕的同一個系統上，也許可以達到這一水平。

且多數智駕系統僅處于L2級別，僅能提供減少駕駛員操作負擔的輔助作用，并不是真的解放雙手的L3甚至以上水平。

除了智駕系統和車企水平之外，自動駕駛還需要智能公路配套。

如今我國在車路協同領域已有一定發展，《車路云一體化規模化建設指南》雖已發布，但大規模推廣的車路協同系統還未實現全國覆蓋，且缺乏統一、權威、安全的通信和數據交互接口。

據預測，智能公路建設全國覆蓋至少需10-15年。

部分城市已進行試點，如京雄高速設置自動駕駛專用通道，加裝傳感器和攝像頭，提供車路通信等多種服務；紹興市于越快速路憑借毫米波雷達等硬件設施及車路協同無人駕駛系統，可向汽車提供高等級的車路協同自動駕駛服務。

此外，自動駕駛落地還面臨法規和監管體系不完善、網絡安全和數據隱私問題等挑戰。

還有技術可靠性、駕駛員依賴、社會接受度和責任主體劃分不明確等問題，同樣不容忽視。

智能公路，指日可待，到全面普及的那一天，宣傳中“無所不能”的智駕時代或許真的落地。

引用文章：

汽車公社《全民智駕，宣告結束》

互聯網品牌官《小米汽車突然改名，雷軍扛不住了！》

蓋世具身智能《蓋世汽車研究院：全民智駕時代開啟，高級輔助駕駛市場將迎來爆發》