深陷漩渦的比亞迪，和卷到極致的中國汽車

暗箭升級為明槍背后，是卷到了極致的中國汽車。

最近的比亞迪有些糟心。

從5月23日被長城汽車董事長魏建軍不點名硬懟，到6月7日被吉利控股集團高級副總裁楊學良公開批判。來自兩位重量級同行的炮火，讓比亞迪有些被動，陷入了前所未有的輿論漩渦。

輿論的重心有兩點：一是“常壓油箱”事件，二是“車圈恒大”疑云。

針對這兩點，比亞迪集團品牌及公關處總經理李云飛，于6月8日通過微博進行了回應。

關于“常壓油箱”：比亞迪2021-2023年采用的常壓油箱方案，此舉符合法規要求，后已全部切換為高壓油箱。此外，“浙江某頭部車企2018-2023年，多款PHEV車型也采用常壓油箱方案。”

關于“車圈恒大”：河北某車企去年下半年以來，持續發起“高負債率”“財務造假”“車圈恒大”等話題，煽動輿論并推波助瀾，該車企還向深交所、港交所及國家相關金融監管機構惡意舉報比亞迪，但經過相關部門詳細調查，確認了比亞迪沒有問題。

李云飛還強調：“針對惡意舉報、拉幫結派、詆毀抹黑等不正當競爭行為，比亞迪保留追究其法律責任的權利。”

不過，這條微博很快就刪除了，據知情人士透露，是因為比亞迪董事長王傳福親自發了話——“忍一時，和為貴”。

從2023年5月份被舉報，到如今兩年過去，“常壓油箱”事件已然成為比亞迪的“達摩克利斯之劍”——由于至今沒有來自國家權威部門的定論，所以它時刻被提起，也總是被爭論。

6月7日，楊學良在2025中國汽車重慶論壇的一頓火力全開的輸出，讓這一爭論達到了頂點，因為他不僅直接定性“常壓油箱”事件為“典型的違法犯罪”，還暗指比亞迪“爭當卷王”，將把國家巨額財政支持產生的汽車產業良好生態帶向邪路。

這樣的控訴，讓吉利和比亞迪雙方都完全沒了回旋的余地。

所以，李云飛才會在第二天的微博中爆料：“浙江某頭部車企”也曾采用常壓油箱。

你一刀，我一刀，刀刀見血。

顯然，中國品牌之間的競爭，已經從過去在牌桌下搞小動作，升級成了相互掀桌子、揭老底。暗箭升級為明槍，且槍口從向外演變成了向內，自主五強里，三家已經明確打起內戰，這樣的變化讓人不得不唏噓。

說好的“在一起”呢？

據乘聯會統計，從2021年到2024年，我國乘用車零售從2014.6萬輛遞增至2289.4萬輛，規模屢創新高。然而這個過程中，汽車行業利潤率卻屢創新低，從2021年的6.1%逐年遞減至2024年的4.3%，2025年1-4月份進一步跌至4.1%，遠低于工業企業利潤率6.1%的平均水平。

有觀點認為，汽車制造業的凈利潤率維持在5%-10%之間，是較為健康合理的水平。

國際巨頭如豐田、大眾、寶馬、奔馳等，近些年都維持在5%-10%之間，其中豐田的利潤率甚至超過了10%，比如2023財年就高達11.9%，2024財年也達到10%。其他各家，現代起亞2024年的利潤率為9.1%?，大眾集團為5.9%，Stellantis為5.5%。

反觀國內，即使最賺錢的比亞迪，2024年利潤率也不到5.2%，這還是它在成功實現了規模化和降本增效，讓營收/利潤都達到史上最佳后所締造的成績。而在2023年以前，包括比亞迪、吉利、長城、長安等在內的頭部中國車企，利潤率普遍不足5%，更多的甚至還在虧損。

有數據顯示，2024年有超過八成的國內主流車企資產負債率高于60%。其中長城63.6%，吉利69.7%，比亞迪74.6%，奇瑞88.6%，蔚來87.5%，賽力斯87.4%。雖然海外車企的資產負債率也不低，福特84.3%，通用76.6%，大眾68.9%，奔馳64.7%，現代64.6%，豐田61.0%。但總體上，還是普遍略低于中國車企。

當然，由于這些年中國品牌在持續擴大規模，而汽車產業又是一個投入大、模式重、周期長的制造業產業，所以負債高是可以理解的。

但嚴峻的是，在中國車企快速擴張的過程中，越來越多壓力被傳導到了供應鏈體系，從李云飛此前微博分享的數據可以看到，國內車企向供應商付款的平均周期，普遍超過了120天以上。

而在歐美成熟市場，汽車制造商的應付賬款周轉天數，通常在60-90天之間。在國內，特斯拉的付款周期為90天左右，據說，快的時候只用了60幾天。

6月1日，“孔輝科技”董事長郭川的一封公開信——《我有一個夢想》，便是對國內車企拖欠供應商款項的戲謔式控訴。

作為國產空懸領域的龍頭企業，孔輝科技都尚且如此艱難，其他規模小的供應商，處境更是可想而知。

為什么車企的付款周期越來越長？因為資金流轉的速度跟不上了。

為什么跟不上呢？

一方面，是前幾年車企對新能源車市場的樂觀預期，大規模擴充產能。但隨著新能源車份額突破50%，增速便肉眼可見的放慢，部分月份甚至不到50%；另一方面，經濟大環境持續低迷，消費者手中的可支配收入大幅減少，買車變得越來越謹慎。

這樣的背景下，車企不得不通過降價來快速回籠資金，導致價格戰的力度和規模也越來越空前。這個過程中，企業之間的競爭白熱化，“拼高下”就成了“決生死”。

當內卷發展到極致，友商成了敵商，相互之間發生點什么就都不奇怪了。長城、吉利和比亞迪之間的恩怨，說到底是行業高度內卷所帶來的異化。

自主五強里，拋開央企的長安，奇瑞的表現相對淡定，那是因為，奇瑞有近一半產品賣到了海外市場。

2024年，奇瑞集團總銷量260.39萬輛，出口就占114.46萬輛，遙遙領先于比亞迪、長城、吉利等，位居中國品牌乘用車出口第一。有了海外市場的“大蛋糕”，當然沒必要和“友商”撕破臉。

奇瑞的成功，也說明中國車企必須加快出海布局。與其在國內高強度內卷，不如出海開辟新局面。雖然短期內難言成功，但路雖遠行則將至。

近來，有關部門“反內卷”的聲音越來越清晰。5月20日，國家發改委政策研究室副主任李超在新聞發布會上明確表示要整治內卷式競爭；5月31日，中汽協發布《關于維護公平競爭秩序 促進行業健康發展的倡議》；緊接著，工信部相關人士表態“價格戰沒有贏家，更沒有未來”。

還有消息稱，就在楊學良炮轟比亞迪的前幾天，多家頭部車企一把手被工信部、市場監管總局、發改委密集約談，尤其是5月份價格戰中表現活躍的品牌，成了被重點關照的對象。6月6日的比亞迪年度股東大會上，王傳福表態：“絕不拉踩友商，絕不抱怨環境，絕不為短期利益動搖。”

這一次，汽車行業的“反內卷”行動，大概要成真了。