一場小米發布會，能拉動二級市場多少市值？

貝克街探案官

作者：魯鎮西

小米相關題材炒作邏輯真的能成立嗎？

2025年6月26日，小米公司舉辦了小米人車家全生態發布會，正式發布了小米YU7、小米MIX Flip 2與小米AI眼鏡。小米認為上述產品，是為“先進的時代精英打造的科技產品，也代表著小米在核心技術賽道的最新成果”。

小米YU7一共有三款配置，分別為售價 25.35 萬元的標準版；售價 27.99 萬元的Pro 版；售價 32.99 萬元的Max版。

小米SU7 Ultra 選配賽道專業套裝，售價 62.99 萬元，還有小米SU7 Ultra 紐北限量版，售價 81.49 萬元。此外還有小米平板、小米15 Ultra系列產品、REDMI系列產品等。

眾多品類中，引起市場廣泛關注的自然是小米YU7，有消息稱，在發布會還沒結束時，就有好多人出會場找信號好的地方訂購YU7。

從隨后公布的預定數據來看，1小時大定289000臺，3分鐘預定量就突破200000臺，國產造車新勢力們喜迎強勁對手，對傳統整車企業而言，又得著手應對一個潛在爆款車型帶來的銷量沖擊，但應對手段絕不包括審計所有車企的賬目。

有觀點認為，小米YU7首日大定有沖擊35萬～40萬輛也大有可能，鎖單量大概在7成左右，即小米SU7上市13個月（2024年4月到2025年5月）的累計銷量。

今天的網絡上，一直流傳著京東創始人劉強東的名言：別和雷軍比營銷，這塊我們比不過他。

但是事實上，一個只會營銷的企業，制造的產品注定無法取得消費者認可。小米汽車之所以能在當前市場取得當前成績，和其底層供應鏈整合能力密不可分，其中不乏上市企業，在小米股價走高的同時，小米概念即小米汽車相關上市公司股價順勢走高。

眾所周知，當前主流觀點仍然認為二級市場是經濟的晴雨表，結合小米股價和相關供應鏈企業股價表現，小米汽車銷量爆發為供應鏈企業帶來的確定性增量，直接體現在公司股價上，比如小米汽車概念股模塑科技等。

只可惜模塑科技等小米供應鏈企業的股價和業績，均取決于市場對小米汽車的認可度，這需要小米持續推出獲得市場認可的車型，因此在YU7大定背后，更需要關注新能源車市場趨勢，以及小米汽車供應鏈情況，畢竟小米汽車SU7欠下的訂單還沒交付完。

01 新能源車最終形態或非純電汽車

自從研發新能源車這股風吹進內地市場，插混和純電優劣之爭一直是市場關注的重點，該圍繞哪種技術路徑加大研發投入，也成為市場爭論的焦點，一度有觀點認為純電化是新能源車發展的必然結果，但從當前市場來看，純電動汽車滲透率依舊無法抗衡插混車型。

據乘聯會數據，2025 年來新能源汽車出口增速亮眼，傳統燃油車出口下降；新能源汽車細分看，插混車型是出口重要增長點。乘用車新能源滲透率提高，自主品牌市場份額攀升。

從上市公司業績層面出發，新能源車制造商中，最先盈利的車企就是以插混為主要研發路徑的整車制造商，如比亞迪、理想、賽力斯，比亞迪自不必多說，新能源車銷量占優，目前已經停產燃油車，全面邁入新能源車時代。

理想和賽力斯雖然發展細節不同，但是大方向相似，都是依托插混車型實現盈利，理想“蔚小理”三家造車新勢力中最先實現盈利的，賽力斯則是從小康輕型皮卡轉型到新能源車領域，并依靠插混車型實現扭虧為盈。

有觀點認為，插混車型智能化率比較純電車型更低，所以大力發展純電車型是未來的必然結果，原因是智能化率越高，耗電越高。

參考小米YU7系列車型，YU7、YU7PRO、YU7 MAX三款車型均為純電驅動，分別采用磷酸鐵鋰電池、磷酸鐵鋰電池、三元鋰電池；CLTC續航里程分別為835KM、770KM、760KM，配置最低的YU7，續航里程最長，但10%-80%快充時間YU7 Max最短，僅需12分鐘，15min最長補能里程也最高，達到620KM。

由此可見，更智能的純電車型更費電，類似配置更高的車型更費油，傳統燃油車時代，車企通過加大油箱，改裝者通過增加副油箱提升續航，但在電車時代，很難加裝新能源車的“移動電源”。因此為了提升消費者駕乘體驗，解決續航焦慮，當前車企紛紛發力高壓快充技術，甚至有傳言某車企的車型能在同一處充電樁場內搶其他品牌車型的電，聽起來就很瘋狂。

但在南方科技大學創新學院院長劉科看來，純電車首要問題就是當前技術背景下，冬天北方地區無法充電或充滿電后續航縮水，即便解決這個問題，純電車主需要600KM以上續航場景并不多，大多數人以150公里以內的城市通勤為主，但是因為鋰電池能量密度遠低于燃油，所以在通勤期間必須車載如此巨大的鋰電池會造成能源損耗，某種程度來說這并不環保。

另外縱觀全球，包括北京在內的發達城市，如紐約、倫敦、柏林、多倫多、莫斯科甚至東京等經濟發展較好的城市，都是有寒冷冬天的地方，或者是川渝等需要頻繁爬坡的地區，純電動車型并不適用于全球所有地形。劉科的觀點，正和今年上半年插混車型出口量增長相佐證。

在充電效率仍未匹配加油的今天，能加油的電車仍是消費者首選，問界新款 M5 及 M8、理想 L6、零跑 C16、秦 L DM-i 等多款車型均有插混版本，中遠期看，純電仍受里程焦慮及臨時用車方便性制約，插混仍將是市場主流技術路徑之一。

在此背景下，只具備純電單一技術路徑的車企，大概率會弱于能兩條腿走路的競爭對手。

02 插混還能笑傲市場多久？

無論是站在市場角度，還是從技術路徑出發，當前階段插混車型仍是新能源車技術落地的最優解。但長期看，插混也只是在智能化和續航之間尋求一個短暫的平衡，不意味著插混可以長期占據市場，因為鈉離子電池、固態電池等電池技術突破近在眼前。

聚焦小米現售車型，SU7和YU7兩款系列車型均采用外購電池組裝的方式生產，據公開消息，小米汽車電池供應商包括弗迪和寧德時代等。

以寧德時代鈉離子電池為例，今年4月，寧德時代發布了多項先進技術，著重解決鈉電池能量密度提升難、成本高等問題，著力通過先進技術提升電池性能。

首先是依靠自生成負極技術，能量密度提升約50%；開創無膨脹負極技術，充放電接近0應變；高能SEI構建技術與低酸電解液技術，實現高庫倫效率提升循環壽命；重構電解液體系，結合表面電場調控技術及隔膜斷層設計，實現高安全性能，環保方面，得益于鈉離子電池自身特性，生產碳排放比鋰電池最高降低60%。

目前，寧德鈉電池已具備應用基礎，低溫方面，寧德在正極采用多元快離子脫嵌技術，并使用獨家復合抗凍電解液，使得鈉離子電池在-40℃環境下保持90%以上的放電效率；高溫方面，70℃下仍能應用。

能量密度：鈉離子電池能量密度提升至175Wh/kg，為行業量產最高水平。安全性：電池在滿電狀態測試中，受多面擠壓、針刺貫穿、電鉆穿透下無煙、無感，鋸斷情況下不起火、不爆炸。

或許是因為寧德時代在電池領域的技術太過于成熟，小米汽車沒有什么動力去助推電池技術進一步突破，和傳統燃油車企，轉型新能源車廠的賽力斯倒有相似之處，不同的是小米是從寧德時代等供應商處，拿來成品件組裝成自己的系統，賽力斯是只從那家“幫助車企造好車”的華為那里拿來成套系統。

就現階段來看，小米或許應該深度整合供應鏈以滿足預售訂單及時交付，但從長遠來看，小米或許應該與供應商協作，甚至主導研發方向，給消費者提供眼前一亮的產品。比如比亞迪，率先開啟1000V/10C時代，那些蔚小理等造車新勢力宣傳了很久800V快充，卻就此止步不前，停留在800V這個標準上就略顯滿足。

小米作為后來者，沒有直接適配行業頂尖技術，反而停留在800V這個標準層，著實與其“技術發燒”的標簽有所出入。至于理想和華為，雖然一個是車企，一個是tier1供應商，但都是憑借插混車型發家，擴展純電路徑時似乎并沒有其他聚焦純電車型的企業迫切。

其實小米非常清楚超充在營銷和應用時的重要意義，否則也不會在車型介紹中著重標注快充時間和15min補能里程差別，幫助YU7 MAX在這兩項數據上遠遠領先YU7和YU7 Pro。

但尷尬的是，YU7 Pro和YU7 MAX在參數相似的情況下，價差5萬元左右；YU7 Pro和YU7價差2萬元左右的前提下，YU7快充時間和15min補能里程數據，以及CLTC續航里程均略優于YU7 Pro，僅百公里加速低于YU7 Pro，令YU7 Pro顯得性價比不太高。

除電力系統外，智能座艙、智駕等方面同樣受到市場重點關注，受限于篇幅限制，貝克街探案官將隨后更新。

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本文不構成任何投資建議。