懂車帝多車智能輔助駕駛測試是陷阱還是警鐘？

最近懂車帝進行的多車智能駕駛輔助對比測試引發(fā)巨大的爭議。先說觀點，我總體支持懂車帝的結論，但是也不否認有些環(huán)節(jié)帶來的問題，給人誤讀甚至批評的空間。

關于測試科目的選擇

核心就在于測試科目的選擇。我可以斷定的是，有些科目確實是該平臺多次測試之后，選擇的場景。比如說“消失的前車”，但選擇這樣的場景的目的，是為了讓某些品牌的車“出丑”，還是暴露智能輔助駕駛的問題？這個分寸，是和評判者的立場緊密相關的。

顯然，不管該平臺有沒有多次測試，無論是多低的概率，碰撞就是客觀發(fā)生的，不能否認。而輔助駕駛功能就是為了安全，就是為了避免碰撞。我們可以注意到，平臺選擇的科目，大部分是危險因素疊Buff，一個是增加變量，比如遇到故障車前，左側有車流無法并線；一個是減少反應時間，比如突然竄出的野豬。

為什么平臺會選擇這樣的場景，你從很多車的反應就可以看出來，很顯然，測試針對的問題，一個是很多車的智駕輔助功能策略過于激進，應該剎車的優(yōu)先考慮繞行，發(fā)現(xiàn)無法繞行又來不及剎車。這方面，平臺確實設置了一些誘導，比如說“夜間高速驚現(xiàn)事故車”，特意在大卡車和樁筒之間留了2.5米的空隙，就是增大了判斷的難度。

有的博主說，根本不可能出現(xiàn)這樣的場景，因為大卡車在這種情況下發(fā)生故障，會駛離現(xiàn)場或者放置三角牌。問題是，如果是大卡車剛剛停車呢？現(xiàn)實測試發(fā)生了事故，你偏偏說概率低，哪兒有這么洗的？節(jié)目確實是突出了極限情況，因為極限事實確實存在。

在“消失的前車”測試中，奔馳能夠通過，反而可能是因為他的軟硬件沒有那么發(fā)達，選擇了保守的策略，直接剎停。而有些企業(yè)過分追求遙遙領先的炫技，而忽略了安全本質。我自己看這個內(nèi)容，都很驚訝，以前大家都認為高速NOA比城市NOA簡單，沒什么問題。看了視頻之后，直接強化了高速路駕駛時的風險意識。

還有一個嚴重的問題，就是很多車的智駕輔助功能完全忽略了交通規(guī)則。典型的就是進入環(huán)島后，和環(huán)島內(nèi)的車輛發(fā)生碰撞。這個問題也很簡單，進環(huán)島之前難道不應該停車判斷路況嗎？但測試的情況是很多車直接加速進入環(huán)島。

正如視頻主持人所說，這些車的策略就是“效率高于安全”。所以說，平臺確實有針對性，針對的就是在此前的測試中，發(fā)現(xiàn)這些智能駕駛輔助功能導致的問題，從而去復現(xiàn)。這有什么不對的嗎？

所以很多車企的智駕輔助功能的策略，確實應該調(diào)整。到底為什么會出現(xiàn)這樣的情況，一個是規(guī)則設置的問題，一個是基于學習模型，很多樣本可能本身就是來自于車主錯誤的駕駛習慣。所以正如節(jié)目中的專家所說，應該用規(guī)則去兜底。

因此，我認為，這個節(jié)目戳破了很多車企在智駕安全方面營銷話術的夸大之詞，教育用戶在使用智駕過程中，始終要保持注意力，特別是在道路條件復雜的情況下，需要更加謹慎小心；并且引發(fā)了關于智駕輔助的大規(guī)模討論。可以說對汽車行業(yè)有巨大的警醒作用，這些都是非常有積極意義的。

三點瑕疵容易引發(fā)誤讀

那么我再說說問題或瑕疵。首先，就是平臺公布了排行，以及在視頻中過于突出具體的品牌。這樣就會把話題引向品牌之間的競爭，從而引發(fā)眾多人對該平臺測試背后目的的質疑。也不排除，有些人是在偷換概念，把對安全性的質疑，引導到對品牌的質疑。

在我看來，通過三項測試的車，并不能說明比通過兩項測試的車安全，通過A項測試和通過B項測試頁沒有本質差異。測試是告訴消費者，沒有哪個智能輔助駕駛可以100%打包票。測試也不能證明特斯拉比別的車都好。我看到最夸張的一個評論，就是認為測試配合特斯拉的傳播節(jié)奏，打壓華為，打壓中國智駕，讓國內(nèi)L3法規(guī)無法實施，打亂中國科技的進展，從而達到干翻中國汽車產(chǎn)業(yè)，讓美國的智駕控制中國的目的。這種陰謀論的說法簡直可笑。還有人認為，這是對智駕團隊工程師的侮辱，這更是讓人無語。工程師的職責不就是改進問題，讓產(chǎn)品更好嗎？節(jié)目揭露的，是很多企業(yè)營銷過頭，誤導消費者，這對車企的市場部是不是侮辱呢？

從平臺的角度來講，做這個測試的投入是巨大的，肯定需要社會效應的回報，所以突出排行，做大量的內(nèi)容切片，是個雙刃劍，也是可以理解的。我估計絕大部分人都沒有耐心看完兩期160分鐘的節(jié)目。

而且，有的時候，出于節(jié)目的效果和主持人的發(fā)揮，稍微帶著點預設的刻板印象去看，節(jié)目對華為和小米的調(diào)侃確實有一些。我主觀揣測，可能也是有一點好惡在的。

第二個瑕疵，就是沒有突出測試的時間，這樣可能造成一些誤解。如此大規(guī)模的制作，拍攝和剪輯需要較長的周期。從使用的車輛來看，像問界M8和蔚來ES6（參數(shù)丨圖片）世界模型版，都是4、5月以后上市的。但是比如說，小米SU7出現(xiàn)的事故情況，和3月發(fā)生在安徽的車禍情況類似。那么為什么沒有用小米YU7呢，有可能是拍攝時YU7還沒上市，據(jù)說YU7的智能駕駛功能和SU7相比有很大的改善，那么也許有人會懷疑該平臺是為了整小米而故意沒有選擇新車型。

第三個瑕疵，就是從剪輯的角度講，車輛測試時，速度應該標注得更清晰，也會避免一些爭議。

我對三個爭議點的理解

然后我再說說對幾個爭議點的看法。

首先是為什么和央視新聞合作。這個很簡單，該平臺要借助央視的影響力，而且需要央視的社會資源去協(xié)調(diào)封路。而央視新聞也沒那么多錢搞這個測試。估計測試的投入至少上千萬吧，我自己做了很多年網(wǎng)站，即使是汽車媒體的全盛時代，也沒有哪家媒體拿得出這么高的投入。

而且結合近期公安部的表態(tài)，強調(diào)當前的智駕不具備自動駕駛功能，出事故需要駕駛員擔責。顯然，合作雙方是了解這個政策的風向的，是有配合的。我認為，從客觀上講，這也是為L3的施行，做法律法規(guī)和用戶認知上的準備，而不是阻撓L3的施行，也只會對智能駕駛的發(fā)展更有幫助。

其次是這個測試有沒有商業(yè)化。這個測試，已經(jīng)成為社會事件，那么我們看待這個事件帶給人的沖擊，是安全問題，還是商業(yè)問題。我個人認為，這個測試不會直接售賣給某個企業(yè)，畢竟每款車在測試中都出現(xiàn)了問題。但是肯定有商業(yè)化的目的，就是通過測試擴大平臺的影響，對各家車企形成威懾力。這也是很正常的，畢竟這么大的投入，不是公益項目。

現(xiàn)在的媒體環(huán)境就是這樣，嚴重的碎片化，缺乏制衡，你說該平臺做大了，也是事實。你可以想象一些比如信息壟斷之類的風險，但和這個測試沒有直接關系。現(xiàn)在更嚴重的問題，就是影響力巨大的車企，在輔助駕駛發(fā)生事故造成嚴重傷亡之后，仍然回避問題；有的車企只強調(diào)自己的技術領先，軟硬件性能好，卻忽視了對消費者提示風險。那么靠什么辦法能夠扭轉消費者的錯誤認識呢？假如我現(xiàn)在是一個大型汽車網(wǎng)站的負責人，我也想做這個測試。但是我老板可能不會批這個預算，也未必有這個魄力和這么多車企叫板。

第三是該平臺是否具備專業(yè)測試的資質和能力。這里的專業(yè)是相對的。包括一些測試的標準、設備、數(shù)據(jù)，都不能從法規(guī)級的角度去評判。但再怎么說，也比一般自媒體或小平臺做得要專業(yè)得多。也許該平臺沒有這個資質，所以如果中汽研這類的機構，能夠在非商業(yè)化的條件下建立類似于C-NCAP的標準，做這樣的測試，那肯定是舉雙手贊成的。

但是我認為，這個測試絕不會造假，就像很多人講的“偽史論”之所以荒謬，是因為造假成本太高。我相信，面對測試中出現(xiàn)的各種問題，很多車企雖然對外選擇了沉默，內(nèi)部肯定迅速要求解決問題，很快會通過OTA來實現(xiàn)。但對于智駕來講，肯定是個按下葫蘆起了瓢的問題，沒有止境。各個車企面對這樣的問題，除了改bug，也應該進一步反思。

說了這么多，總而言之，當前沒有誰的智駕是萬無一失的，開車還不能做到脫手脫眼，要把注意力放在駕駛上，發(fā)生事故駕駛員承擔責任。是這個測試帶給我們最重要的認識。