日產引以為傲的VC-Turbo引擎，如今已成累贅

汽車的復雜性是個有趣的話題。

人們很容易認為復雜的就是有害的，就是麻煩的，但正是復雜性造就了如今性能卓越的汽車。關鍵不在于回避復雜性，而在于如何將其合理運用。

日產的可變壓縮比發動機既精妙又復雜，這套系統首次亮相時，人們都覺得日產完成了一項非凡的創舉。坦白說，當時確實如此。但如今，這款發動機越來越難擔起“內燃機救星”的期望 —— 而它最初曾被寄予這樣的厚望。

Author / 酷樂汽車

世界上第一臺可變壓縮比發動機誕生于1919年，由哈里·里卡多爵士研制，目的是測定特定燃料的爆震臨界點。

里卡多打造了一臺排量為2.0升的大型單缸發動機，其獨特之處在于配備了一套可相對于曲軸升降氣缸蓋的機構。該項目由殼牌公司資助，為我們如今衡量汽油辛烷值的方法奠定了基礎。

顯然，里卡多的可變壓縮比發動機僅適用于實驗室環境，不具備實際裝車條件。

但在該發動機研發完成后的數年里，眾多工程師都在嘗試將可變壓縮比技術推向實用化。日產在這一技術上投入了20年時間研發自有版本，最終于2016年首次展示，并在2019款英菲尼迪QX（參數丨圖片）50上實現量產裝車。

可變壓縮比技術的潛在優勢極為顯著。

發動機在高壓縮比狀態下運行時，燃油效率會更高，但壓縮比越高，爆震的風險也會隨之增加。所謂爆震，是指空氣燃油混合物在被過度壓縮后，在火花塞點火前就自行爆炸的現象。

對于渦輪增壓發動機而言，這種風險尤為突出。

美國汽車工程師學會（SAE）1964年發表的一篇題為《可變壓縮比發動機的研發》的論文，詳細介紹了實現可變壓縮比的多種技術路徑。其中一種方案是采用“活塞套活塞”的結構：內層活塞與連桿固定連接，外層活塞則可在特定范圍內自由移動。

另一種方案是使用可變排量的輔助燃燒室，不過對我們而言最具參考價值的，是通過一套機構來改變活塞相對于氣缸蓋的位置。

日產采用的正是最后這種方案。

日產工程師在2003年發表的一篇SAE論文中，將其稱為“多連桿”機構。從結構底部開始，首先是日產所謂的“控制軸”，該軸上裝有一根與電動機相連的臂桿。電動機可驅動控制軸在兩個位置之間轉動，分別對應低壓縮比和高壓縮比狀態。

每個氣缸都配有一根類似連桿的部件，其底部與控制軸螺栓連接，這就是日產所說的“控制連桿”。

控制連桿的頂部通過銷軸與一個形似平行四邊形下半部分的部件相連，日產將該部件稱為“下連桿”。下連桿與一個鏡像部件共同圍繞曲軸螺栓連接，構成完整的平行四邊形結構，該結構可圍繞曲軸旋轉。

平行四邊形結構的上半部分，以及與活塞相連的銷軸連桿，共同構成了日產所說的“上連桿”。當控制軸轉動時，平行四邊形結構會隨之旋轉，進而改變活塞相對于氣缸蓋的位置，其在高、低壓縮比模式切換時，活塞行程也會發生輕微變化。

日產將發動機的壓縮比控制在8.0:1至14.0:1之間。

8.0:1的壓縮比相對較低，盡管對渦輪增壓發動機而言屬于常規水平，而14.0:1的壓縮比則極高，即便是對自吸發動機來說也不常見。當駕駛員需要最大動力輸出時，多連桿機構會切換狀態，使發動機以最低壓縮比運行。而在低負荷工況下，由于進入發動機的空氣和燃油量減少，爆震風險降低，機構會再次切換至高壓縮比模式。

這套VC-Turbo可變壓縮比渦輪增壓發動機目前有兩個版本：一個是1.5升三缸機型，搭載于奇駿和逍客上，另一個是2.0升四缸機型，裝配在多款英菲尼迪車型、此前的天籟轎車（今年起已停產該配置）以及新款樓蘭上。

盡管VC-Turbo發動機最初獲得了大量正面關注，其技術成就也確實值得肯定，但情況很快急轉直下。

《Car and Driver》雜志2018年11月的一篇報道指出，新款英菲尼迪QX50的綜合油耗相比其搭載V6發動機的前代車型降低了6.5英里/加侖，其中可變壓縮比系統的貢獻約為2.6英里/加侖。

然而，盡管技術復雜度大幅提升，QX50在《Car and Driver》的75英里/小時高速測試中，綜合油耗僅比奧迪Q5高1英里/加侖（分別為27英里/加侖和26英里/加侖），且遠低于寶馬X3的31英里/加侖。

其對2022款奇駿的測試也顯示，其高速油耗表現相比搭載自然吸氣四缸發動機的前代車型令人失望，盡管換裝VC-Turbo發動機后，車輛的加速性能有所提升。

天籟VC-Turbo車型在動力性能和燃油經濟性方面的表現堪稱同級別頂尖，但銷量顯然不盡如人意，日產最終決定停產該配置車型。然而VC-Turbo發動機面臨的問題遠不止于此。

2023年12月，美國國家公路交通安全管理局（NHTSA）針對2019-2021款天籟、QX50以及2021-2023款奇駿車型上VC-Turbo發動機的故障報告展開調查。在回應NHTSA的問詢時，日產表示故障原因在于軸承失效。

具體而言，四缸機型中出現了下連桿軸承和控制連桿軸承的雙重失效問題，而三缸機型則存在曲軸軸承故障。

不過，故障發生率較低。

日產向NHTSA透露，截至2024年2月14日，在此次調查覆蓋的454840輛車輛中，僅收到889起關于更換全新短缸體的保修或維修申請。日產還指出，軸承并非突然失效，而是“故障會隨時間逐漸發展，且會通過多種可聽、可見的方式向駕駛員發出警示，包括異常噪音、運行抖動、故障指示燈點亮，以及儀表盤顯示警告信息等，具體警示方式取決于故障發展程度和系統設計邏輯”。

日產報告稱，四缸機型動力中斷的發生率不超過總產量的0.39%，三缸機型則為0.15%。此外，日產表示，自該系列發動機投產以來，公司已對生產工藝進行了改進，故障發生率已有所下降，且目前尚未發現因這類故障導致的交通事故。

當然，軸承失效并非這類發動機獨有的問題。

但對日產而言，雪上加霜的是，除了VC-Turbo發動機的性能表現未達預期，其故障根源恰恰指向了使其具備獨特性的核心部件組。如果故障原因是活塞環這類常規部件，情況或許還會好一些。

歸根結底，可變壓縮比系統的結構極為復雜，僅運動部件就數量繁多，這意味著更多的軸承，以及更多的潛在故障點?？勺儦忾T正時與升程技術（VVT-i/VVL等）早已在內燃機中普及，但從硬件角度來看，這類系統的復雜度并不算高。本質上只是通過某種相位調節器（如液壓挺柱）來實現凸輪軸的前后偏移，或切換不同的凸輪輪廓而已。

而這一切都發生在日產正面臨生存危機的背景下。

根據外媒2024年12月4日的報道，日產首席執行官內田誠將公司的困境歸咎于混動車型的缺失，尤其是在北美市場。

不難想象，VC-Turbo發動機的研發耗時數十年，投入的資金必然極為龐大。如果日產能將其中一部分資金用于混動傳動系統的進一步研發，或許如今就能與競爭對手一較高下，而非淪落到可能被其他企業兼并的境地。

此外，盡管可變壓縮比發動機相比固定壓縮比發動機在動力和燃油經濟性上均有提升，但其優勢與混動技術相比仍相形見絀。

我們以2021款奇駿AWD車型為例，該車型當時同時提供2.5升四缸自然吸氣發動機和1.5升三缸VC-Turbo發動機兩種選擇。從傳統發動機換裝VC-Turbo發動機后，車輛的動力性能有所提升，其零百加速時間縮短了0.4秒，綜合油耗也從8.11升/百公里提升至7.13升/百公里。

這個提升幅度固然可觀，但我們不妨對比一下2021款豐田RAV4的混動版與非混動版。從基礎版升級到混動版后，RAV4的零百加速時間縮短了0.7秒，綜合油耗更是從8.4升/百公里減至 5.88升/百公里。

更重要的是，從硬件復雜度來看，豐田混動系統實際上更為簡單，它僅采用一塊結構相對簡單的電池、兩臺電動機、一臺設計簡潔的內燃機，并且省去了傳統的變速箱，此外，該系統技術已相當成熟可靠，這一點與VC-Turbo發動機形成鮮明對比。

如今，日產的未來前景不明，正尋求擺脫當前困境的出路，可變壓縮比技術能否繼續發展也成了未知數。當下，行業的重心已大量轉向混動和純電汽車。

對于日產而言，這無疑是一種喜憂參半的局面。

將可變壓縮比技術推向量產，本身就是一項了不起的工程成就。然而，至少在目前看來，它的優勢似乎仍不足以抵消其劣勢。在當下的行業環境中，考慮到日產的現狀，繼續沿著這條技術路線走下去，似乎已不再具備足夠的價值。

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