奔馳說它會活著撐到價格戰(zhàn)結(jié)束，那么，寶馬呢，它又愿意撐多久？

奔馳CEO康松林（Ola K?llenius）近日在面對德國媒體時直言，中國車市正上演著一場史詩級的“達爾文式競爭”，參與者超過100家車企，而奔馳一定會“活著撐到中國汽車價格戰(zhàn)結(jié)束”。

這位手握314億歐元凈流動資金，在電動化上還算激進的巨頭掌舵者，尚以“活下去”自居，那它那些步履遲緩的德國同胞，比如那個曾經(jīng)最會賺錢，如今價格卻被打骨折的寶馬，又該如何在這片競爭的血海中生存下去呢？

寶馬會被邊緣化嗎？

這絕非一句危言聳聽的疑問句，寶馬在中國的衰落至少已經(jīng)延續(xù)了數(shù)年時間，而在這期間，除了降價以外，寶馬幾乎什么也沒有做，就像一個坐以待斃的巨人，在茫然中空洞的等待著神的降臨和審判。

數(shù)字最殘忍的地方，在于它從不撒謊。

今年上半年，奔馳凈利潤腰斬55.8%，寶馬雖未公布數(shù)據(jù)，但其核心走量車型3系、5系價格失守早已是藏不住的秘密，跌破30萬價格大關(guān)的寶馬5系（參數(shù)丨圖片），已經(jīng)讓品牌溢價蒸發(fā)殆盡。

2024年，寶馬的電動車銷量僅增13.5%，而同期的問界、理想等品牌，增速均超過200%。當(dāng)中國消費者用智能座艙和城市NOA重新定義豪華時，寶馬仍困在油改電的舊夢中幻想著消費者的某種反向“覺醒”，完全不顧超過50%的新能源滲透率，已經(jīng)正將燃油時代的品牌信仰碾為塵埃的事實。

寶馬曾經(jīng)引以為傲的操控基因，在智能化戰(zhàn)場上也變得無足輕重了，就像李元霸的大錘突然面對加特林。誠如業(yè)內(nèi)人士所言，寶馬的操控信仰在智駕時代毫無遷移價值。因為電車天然擁有著前后平衡的配重比，完全不需要像油車那樣，把調(diào)教這一工業(yè)化的規(guī)定動作神秘化為某種黑科技。

商業(yè)競爭的本質(zhì)是時間掠奪戰(zhàn)，當(dāng)汽車被電動化、智能化重構(gòu)之時，機械美學(xué)固然是某個網(wǎng)紅口中“最美的留白”，但是汽車畢竟不是掛在墻上的畫，更不是祖宗之法不可變的牌位，它是實實在在的交通工具，與時俱進才是它的發(fā)展主旋律。

當(dāng)奔馳CEO康林松一年5次來華，向中國團隊下放研發(fā)主動權(quán)；奧迪則借力一汽、上汽雙渠道破局，加之以投資小鵬等方式加速轉(zhuǎn)型之時，寶馬卻陷入到了“既要還要又不要”的欲望怪圈，一邊投資150億擴建沈陽工廠，一邊又對純電路線猶豫不決，一邊又分別宣布與華為、Momenta達成合作協(xié)議，兩邊下注，一邊又公開宣稱“全面電動化不現(xiàn)實且危險”。

擰巴的寶馬

與其在轉(zhuǎn)型中各種擰巴，索性不如不轉(zhuǎn)型了。這大概就是不少慕尼黑大樓里高管們的真實想法。否則沒辦法解釋，當(dāng)中國汽車玩家六個月一小改，一年一大改的計劃推進的如火如荼之時，寶馬的純電平臺Neue Klasse，最早也要到2026年才能落地。

要知道，跳票可是他們的常態(tài)，說好的2026可能也就是說說而已，真到了2027、乃至2028也不是不可能，大不了最后就用一個“嚴謹”輕描淡寫遮過去，還能再陰陽一把中國車企的敏捷開發(fā)速度。

去年，寶馬全球首家5S店關(guān)門停業(yè)、天津最大奧迪4S店人去樓空。也是在去年，BBA中第一個跳出來打價格戰(zhàn)的寶馬，高調(diào)宣布“退出價格戰(zhàn)”，然后再暗中補貼經(jīng)銷商，偷摸參與價格戰(zhàn)。

這種既要品牌調(diào)性又要銷量的矛盾，使其在價格戰(zhàn)的泥沼里節(jié)節(jié)敗退。而這背后，寶馬中國團隊和慕尼黑總部大樓對于供應(yīng)鏈的博弈必然是其中的關(guān)鍵。可以預(yù)見的是，如果慕尼黑總部再不放權(quán)給中國團隊，像奔馳和奧迪那樣，寶馬終將重蹈類似本田那樣“溫水煮青蛙”的覆轍。

所有商業(yè)帝國的崩塌，都是從拒絕承認規(guī)則改變開始的。為什么BBA的表現(xiàn)看起來似乎開始分化了？

有網(wǎng)友說，那是因為奔馳把中國當(dāng)“第二總部”，奧迪把中國當(dāng)“第二故鄉(xiāng)”，而寶馬則是把 咱門 當(dāng)“現(xiàn)金奶牛”。當(dāng)奶牛不再產(chǎn)奶，總部的第一選擇是減少投喂，而不是繼續(xù)加料，而價格戰(zhàn)打到最慘烈時，總部的資源傾斜決定了誰能撐到黎明。

康松林所說的“價格戰(zhàn)結(jié)束后，多數(shù)參與者會消失”，于寶馬而言可能絕非虛言。當(dāng)中國車企用“質(zhì)價比”倒逼產(chǎn)業(yè)躍遷時，寶馬的這種看起來的“理性”正在成為其最大的非理性。

過去 50 年，寶馬的品牌錨點是“終極駕駛機器”（Ultimate Driving Machine），但在今日中國，消費者對豪華的重新定義是“智能座艙+第三空間”，當(dāng)方向盤后的人開始把一部分駕駛權(quán)讓渡給算法，寶馬最驕傲的資本正在飛速貶值。

時代進步的一大表現(xiàn)就是不斷對舊英雄的揮手告別。

寶馬不會一夜消失，但它在中國市場的角色，正在從主角變成配角，甚至龍?zhí)住e忘了，上一個在中國年銷百萬、但新品斷檔、現(xiàn)金流失血、總部猶豫的品牌，叫北京現(xiàn)代。

歷史不會簡單重復(fù)，但總是押著同樣的韻腳。

面對競爭到白熱化的價格戰(zhàn)，奔馳為何要發(fā)出堅持到最后的重倉宣言，因為康松林知道，中國真的是奔馳的全球戰(zhàn)略支柱。而在面對這一對誰都一視同仁的大市場，態(tài)度往往決定一切，各種命運也早已寫在了自己所選擇的岔路口：要么如奔馳般All in中國，要么就在保守猶豫中被歷史的車輪碾碎。

誰尊重市場，誰就能穿越周期，所有商業(yè)競爭的本質(zhì)大概如此。