對話華為靳玉志：ADS 4 推送在即，零傷亡是終極目標(biāo)

ADS 4（參數(shù)丨圖片） 終于要來了。

今年 4 月發(fā)布的 ADS 4 和鴻蒙座艙 5，華為智能汽車解決方案 BU 靳玉志最近透露將從下個(gè)月開始陸續(xù)推送。

8 月 22 日，42 號車庫與靳玉志進(jìn)行了一次深入交流。關(guān)于 ADS 4 的定位、華為乾崑智駕的終極目標(biāo)、以及華為如何理解智能駕駛的下一階段，靳玉志給出了頗具參考性的回答。

他強(qiáng)調(diào)，華為對輔助駕駛的追求是零傷亡，而 ADS 4 的新架構(gòu)正是為了讓駕駛更安全、更高效、更絲滑。在技術(shù)路徑上，他認(rèn)為純視覺路線會(huì)繼續(xù)提升，但激光雷達(dá)仍然是必要的安全冗余。

在商業(yè)模式上，華為更像是「陪跑者」，從產(chǎn)品定義到設(shè)計(jì)制造再到營銷，為車企補(bǔ)齊智能化短板。同時(shí)，他也認(rèn)同輔助駕駛收費(fèi)是行業(yè)必然趨勢，用戶愿不愿意為安全和體驗(yàn)買單，才是衡量價(jià)值的關(guān)鍵。

靳玉志特別提到，ADS 4 是一次架構(gòu)級的進(jìn)化：它相當(dāng)于在車?yán)锒嗔艘晃弧笖?shù)字司機(jī)」，能讓駕駛更安全、更高效。而 HarmonySpace 5 則像是一位「數(shù)字保姆」，能主動(dòng)理解和服務(wù)車主的需求。

靳玉志還介紹了華為乾崑智駕截至 7 月份的最新進(jìn)展：

• 搭載華為乾崑智駕的車輛已經(jīng)達(dá)到 100 萬輛；

• 搭載華為激光雷達(dá)的數(shù)量也超過了 100 萬輛；

• 車位到車位的領(lǐng)航輔助累計(jì)使用次數(shù)已經(jīng)超過 1,000 萬次；

• 累計(jì)輔助駕駛里程數(shù)超過了 40 億公里，8 月應(yīng)該會(huì)超過 45 億公里；

• 累計(jì)避免可能的碰撞次數(shù) 254 萬次。

• 到現(xiàn)在為止，已經(jīng)有 28 款搭載華為乾崑智駕的車型上市，覆蓋了 15 萬- 100 萬的價(jià)格段。

這些數(shù)據(jù)背后，既展現(xiàn)了華為在智能駕駛落地規(guī)模上的領(lǐng)先優(yōu)勢，也映射出行業(yè)對于華為乾崑智駕正在從嘗鮮邁向普及。

以下是采訪的主要內(nèi)容，我們做了不改變原意的編輯：

乾崑智駕的終極是零傷亡

Q：在輔助駕駛方面取得突出的成績，華為做對了什么？未來的追求是什么？

A：首先是始終以用戶為中心的價(jià)值觀，堅(jiān)持長期主義投資，而不只看短期回報(bào)。我們未來追求的就是我們的 slogan 所呈現(xiàn)的：讓出行更安全、生活更美好。它的終極就是零傷亡事故。零傷亡就意味著要安全安全再安全，這是對自動(dòng)駕駛的追求。對座艙的追求就是讓座艙變成更強(qiáng)的 AI 助手，再下一步會(huì)逐步走向 AI Agent，最終走向一個(gè)更加智能化、組織化、創(chuàng)新性的部署，能讓你覺得它像人一樣有極高的智能化，同時(shí)又少了很多人的服務(wù)帶來的煩惱。

Q：現(xiàn)在一些車企認(rèn)為 VLA 是長期的技術(shù)路線，甚至可以通向真正的 L4，華為是怎么看待這個(gè)技術(shù)演進(jìn)的？以及放眼未來幾年，全球范圍內(nèi)智駕能具備真正的 L3、L4 實(shí)力的玩家還能剩多少？

A：關(guān)于技術(shù)路線，現(xiàn)在業(yè)內(nèi)很典型的兩條技術(shù)路線，一條帶激光雷達(dá)，一種不帶激光雷達(dá)。隨著 AI 能力的加強(qiáng)，純視覺路線的能力必然會(huì)提升，但是如果增加一個(gè)激光雷達(dá)，必然會(huì)增強(qiáng)日常的安全性。

VLA 試圖在做的事情是，它把視頻也轉(zhuǎn)化成語言的 token 來進(jìn)行訓(xùn)練，最后變成 action（動(dòng)作），控制車的運(yùn)動(dòng)軌跡。

這和我們的判斷是不一樣的，我們不會(huì)走 VLA 的路徑。我們認(rèn)為這樣看似取巧的路徑，并不是最終走向真正自動(dòng)駕駛的路徑，我們更看重 WA（world action），省掉了 language 這個(gè)環(huán)節(jié)。我們愿意直接走向這個(gè)目前看起來非常難，但是最終直接要到達(dá)的路徑，就是直接通過行為端，直接通過 vision，vision 只是一個(gè)代表，它可能來自于聲音，可能來自于 vision，也可能來自于觸覺，通過這樣一個(gè)信息輸入直接控車，而不是把各種各樣的信息轉(zhuǎn)成語言，通過語言大模型再來控制車。

我們是這么理解的，未來技術(shù)發(fā)展是這樣的，當(dāng)然這是不同的選擇而已，我們這個(gè)可能難度更大，更有挑戰(zhàn)，但它是終極的方案。

最終做自動(dòng)駕駛的公司會(huì)越來越匯聚，五、六年前自動(dòng)駕駛行業(yè)就像今天具身智能一樣非常火熱，現(xiàn)在已經(jīng)減少很多了，最終還會(huì)進(jìn)一步減少。

因?yàn)樽詣?dòng)駕駛公司發(fā)展，會(huì)極大程度依賴數(shù)據(jù)驅(qū)動(dòng)，數(shù)據(jù)驅(qū)動(dòng)拼的是數(shù)據(jù)量、算力、算法，到時(shí)候大家會(huì)發(fā)現(xiàn)一個(gè)公共的智能化平臺對這個(gè)行業(yè)是非常重要的，單獨(dú)一家投入是不劃算的。

Q：我看到 9 月份陸續(xù)推送 OTA，所有 OTA 基本沒有一個(gè)車覆蓋到 Ultra 版本，未來是不是所有的非 Ultra 車型都不能升級到 Ultra，還是說要增加硬件從而升級到 Ultra 版本？

A：這里面我澄清一點(diǎn)，要想支持 L3，硬件配置是要滿足要求的。但是這不意味著我們現(xiàn)在不具備 L3 的硬件配置，就不能升級到 ADS 4。ADS 4 是基于一個(gè)全新的架構(gòu)，會(huì)讓車的安全性更好，效率更高，更加絲滑。升級 ADS 4 和本身是不是 L3 的硬件沒有關(guān)系。

很多用戶都比較關(guān)心硬件配置能不能也像軟件 OTA 一樣更新，但目前按照相關(guān)規(guī)定來看，這一塊還沒有放開，也是為了確保用戶更加安全。我們也希望以后能夠放開硬件升級，能夠把原來的車升級到 L3，甚至 L4，但核心是升級的過程中要能夠保證質(zhì)量、保證安全，這些需要隨著產(chǎn)業(yè)發(fā)展，有一個(gè)慢慢推進(jìn)的過程。

Q：為什么激光雷達(dá)越加越多？有些人評價(jià)說這是華為乾崑智駕要撐起溢價(jià)，對此您怎么評論？

A：增加傳感器的配置是為了更安全，我們的最終追求還是零傷亡事故，對安全有所提升的都值得去投入。尊界 S800 除了前向激光雷達(dá)，我們增加了三個(gè)，兩個(gè)側(cè)向，一個(gè)后向的固態(tài)激光雷達(dá)。超聲波雷達(dá)的精準(zhǔn)度沒那么高，攝像頭的話是要靠訓(xùn)練去學(xué)習(xí)，因?yàn)閿z像頭采集的畫面是平面，沒有縱深信息，很多場景都需要激光雷達(dá)做安全冗余，是場景驅(qū)動(dòng)，而非刻意增加。

Q：關(guān)于座艙中橫向縱向的概念，對未來的座艙有什么樣的意義？座艙的未來發(fā)展趨勢是什么？

A：座艙會(huì)往更加數(shù)字化、數(shù)字助手的方向發(fā)展，橫向就是意味著我們要基于 MoLA 架構(gòu)橫向打通各種垂類應(yīng)用，要把日常使用到的各種應(yīng)用都能打通，它自己來進(jìn)行操作執(zhí)行任務(wù)。

縱向性是說，大家的習(xí)慣是追求便宜，追求解耦，屏幕是一家，硬件是一家，軟件是一家，看起來是最經(jīng)濟(jì)的，但實(shí)際上，最后從整個(gè)生命周期來看，這并不是最經(jīng)濟(jì)最合理的，帶來的是高復(fù)雜度和體驗(yàn)的下降。你把不同家的音響、屏幕、座艙、域控、軟件整合到一起，很多體驗(yàn)肯定是下降的。這也是為什么我們的輔助駕駛從傳感器到硬件到軟件是從來不會(huì)分開來搞的，因?yàn)樯婕暗桨踩霈F(xiàn)問題的時(shí)候，可能根本不知道是哪個(gè)地方出了問題。

探索新的合作模式

Q：目前奧迪是華為合作的 28 個(gè)車型中唯一一個(gè)外資品牌，接下來還有和廣汽豐田的合作，能否披露一下跟廣汽豐田合作的進(jìn)展？我們什么時(shí)候能看到第三家跟華為合作的外資或合資品牌？

A：奧迪是第一個(gè)外資，但肯定不是最后一個(gè)。第二個(gè)、第三個(gè)、第四個(gè)都在路上，需要等待官方消息發(fā)布。

Q：華為是否在嘗試一種新的跟車企合作的商業(yè)模式？華為乾崑和車企兩方基于什么原因在探索深度全棧的合作方式？在新的合作模式之下，華為如何在品牌或產(chǎn)品設(shè)計(jì)、產(chǎn)品定義和營銷上，為車企進(jìn)行深度賦能？

A：深度賦能的原因是很多車企特別是央國企的批量制造能力非常強(qiáng)，無論是對質(zhì)量和制造過程的精益控制都很強(qiáng)。車企在從燃油轉(zhuǎn)向電子化、智能化的時(shí)候，車企在前端和后端上還是需要加強(qiáng)的。而華為在這些方面有非常成功的經(jīng)驗(yàn)，很多車企在學(xué)習(xí)開發(fā)華為 IPD 的流程以及上市的 IPMS 流程。華為相當(dāng)于陪跑的角色，從產(chǎn)品定義到設(shè)計(jì)制造再到營銷渠道管理，我們會(huì)沿著這個(gè)流程進(jìn)行陪跑，給車企更深度的賦能。

Q：華為的客戶會(huì)越來越多，但人畢竟還是有限的，華為乾崑智駕去匹配一款車型需要花多長時(shí)間？忙不忙得過來？未來會(huì)怎么規(guī)劃？

A：我們首先要考慮的情況就是把質(zhì)量做好，交付做好，雙方要很好地匹配，匹配的時(shí)間最快的話大概是在 6-9 個(gè)月。

Q：現(xiàn)在還有很多車企會(huì)選擇跟其他供應(yīng)商合作，您認(rèn)為他們這種不同的選擇背后的原因是什么？

A：每家有每家的生存方式。現(xiàn)在華為在 30 萬以上車型中的覆蓋率非常高，這就意味著未來的豪車或者貴的車，大家最相信華為。如果車主買了一個(gè)自動(dòng)駕駛做得很好的品牌，將來反手賣的時(shí)候都可以賣出更好的價(jià)格。如果用戶買的車搭載了一個(gè)差的輔助駕駛，或者這個(gè)品牌不見了，那二手車肯定也賣不動(dòng)。

Q：接下來華為車 BU 的商業(yè)化目標(biāo)是什么？

A：我們沒有非常明確的商業(yè)化目標(biāo)，去年北京車展媒體問我，你們是不是今年剛實(shí)現(xiàn)當(dāng)期盈利？我說我們不在意是不是今年當(dāng)期盈利，我們總有一年會(huì)當(dāng)期盈利，也總有一年實(shí)現(xiàn)累計(jì)盈利。只要我們堅(jiān)持做正確的事情，堅(jiān)持以用戶為中心，堅(jiān)持長期投入，商業(yè)化的實(shí)現(xiàn)可能是自然而然的。

核心是長期投入

Q：前段時(shí)間博世高管吳永橋呼吁高階輔助駕駛必須收費(fèi)，不能免費(fèi)推廣。如果這樣會(huì)不會(huì)出現(xiàn)華為的輔助駕駛，標(biāo)價(jià) 7 萬塊錢，而友商標(biāo)價(jià) 5 萬或 4 萬的情況？

A：首先我認(rèn)為這個(gè)世界上根本就沒有免費(fèi)的東西，互聯(lián)網(wǎng)有一些免費(fèi)的服務(wù)，但這其實(shí)是商業(yè)模式，通過廣告或其他形式引導(dǎo)付費(fèi)，羊毛出在羊身上。現(xiàn)在一些說輔助暫時(shí)免費(fèi)提供的廠商，要么就是有限定的時(shí)間，要么就是車價(jià)已經(jīng)涵蓋輔助駕駛的研發(fā)成本。

最終定多少價(jià)格是基于用戶的合理預(yù)期。購買輔助駕駛服務(wù)看似是一次性的消費(fèi)行為，實(shí)際上在用戶用車的整個(gè)生命周期，車企需要一直更新和升級，主動(dòng)推送新的版本，讓體驗(yàn)更加安全和絲滑，這是一種長期的投入。有的人買車看起來輔助駕駛便宜免費(fèi)，但用了兩年之后發(fā)現(xiàn)沒法升級了。

Q：有友商提到，整個(gè)輔助駕駛領(lǐng)域供應(yīng)商的市場占比大概是 7：2：1，您覺得未來的比例會(huì)怎樣？相對于智艙，大家認(rèn)為輔助駕駛的差異化會(huì)比較低，隨著競爭加劇，整個(gè)議價(jià)方面會(huì)不會(huì)是往下走的趨勢？隨著合作伙伴變多，對華為的議價(jià)權(quán)會(huì)有怎樣的影響？

A：友商的統(tǒng)計(jì)可能會(huì)有一些限定條件，我們希望一些有影響力的三方去提供給用戶客觀的數(shù)據(jù)。輔助駕駛本質(zhì)上是提供一個(gè)數(shù)字司機(jī)，追求 0 事故、0 傷亡，并且操作像一個(gè)真正的老司機(jī)一樣，非常絲滑，通行效率非常高，大家的追求不應(yīng)該有差異化，相對來看，座艙會(huì)更加個(gè)性化。

溢價(jià)能力是用戶說了算，用戶認(rèn)為你值不值這個(gè)錢是最重要的衡量標(biāo)準(zhǔn)。如果用戶說我用了你這個(gè)輔助駕駛系統(tǒng)，少請了一個(gè)專業(yè)司機(jī)，輔助駕駛和專業(yè)司機(jī)的水準(zhǔn)一樣甚至更好，可能就會(huì)覺得花幾萬塊錢買這套系統(tǒng)很劃算。

Q：目前為止華為乾崑智駕搭載車型的最低價(jià)位是 15 萬級，規(guī)模效應(yīng)帶來的降本效果會(huì)逐步的顯現(xiàn)。在中國的乘用車市場，10-15 萬才是量最大的價(jià)格區(qū)間，有沒有可能未來三到五年，乾崑智駕搭載的車型價(jià)格會(huì)進(jìn)一步下探，進(jìn)入到 10 - 15 萬的價(jià)格區(qū)間？

A：我們肯定是希望我們的技術(shù)能夠更好地服務(wù)于更多的用戶，這是一個(gè)循序漸進(jìn)的過程。關(guān)于 10-15 萬的價(jià)格區(qū)間，目前還沒有明確的計(jì)劃，但我覺得未來是有可能的。未來隨著時(shí)間逐步發(fā)展，我們希望能夠逐步擴(kuò)展到這個(gè)價(jià)格帶內(nèi)，能夠給到用戶更多選擇，服務(wù)于更多用戶。各方面的原因，我們還是先聚焦在有限的價(jià)格帶上。

Q：奧迪的燃油車也成功搭載了乾崑智駕，這打破了只有電動(dòng)車才能做好輔助駕駛的固有印象。這次華為與奧迪的強(qiáng)強(qiáng)聯(lián)合，您認(rèn)為對整個(gè)汽車行業(yè)意味著什么？有什么影響？

A：奧迪代表了百年豪華品牌，搭載乾崑智駕，意味著未來豪華品牌汽車是一定要考慮智能化的。也說明新能源時(shí)代，高端品牌沒有固化下來，是中國品牌從低端走向高端的一個(gè)很好的機(jī)會(huì)。

Q：ADS 系統(tǒng)其實(shí)是囊括了四個(gè)硬件版本，之后車企可能在傳播上會(huì)更加強(qiáng)化 ADS 4，并且弱化 ADS SE 的版本，這樣的傳播會(huì)不會(huì)造成用戶的認(rèn)知偏差，讓 SE 等版本的用戶不清楚功能的邊界？

A：如果你有注意看 4 月份上海車展的乾崑智能汽車解決方案技術(shù)發(fā)布會(huì)的話，ADS 4 涵蓋了 ADS SE，ADS SE 也會(huì)升級到 ADS 4，我們涵蓋了 ADS SE、Pro、Max 到 Ultra，四個(gè)都有，L3 的叫 Ultra，這個(gè)澄清一下。

用 SE 的車型，使用場景，支持高速、支持泊車、城區(qū) LCC Plus 這些都是清清楚楚的能力邊界，更加是輔助駕駛的能力。這是在它應(yīng)用邊界內(nèi)的。因?yàn)樯?ADS 4 以后，無論是前向剎車、啟動(dòng)還是縱向變道，都會(huì)更加絲滑，這些是體驗(yàn)方面的提升，當(dāng)然它本身應(yīng)用邊界上并沒有發(fā)生其他變化。