最像CRH380AM的電力機車——6節“動力車”重聯

CRH380AM是國內唯一的6M0T編組高速動車組，它的全車所有車廂都是動力車，牽引功率高達22800千瓦。然而有一款電力機車在很多方面都和它極為相似：同樣是6臺動力車，同樣是24軸，同樣是超過兩萬千瓦的牽引功率。。。當然這臺電力機車可不會跑出“青銅劍”的速度，但它卻可以在神朔鐵路上牽引1萬噸的重載列車，那么為什么需要這么大的功率呢？這款車還有哪些特點，本期漫話鐵道就聊聊這臺車身最長、軸數最多、單機功率最大、單機牽引力最大的機車。

6動0拖，簡稱6M，它代表動車組的6節車廂全部是動力車，國內恐怕只有一組車有如此的編組。

那6節動力車的機車您見過嗎，你恐怕也只能找到這么一臺了，而且它可是全世界上唯一的一臺。

同樣是6臺動力車，同樣是24軸，同樣是超過兩萬千瓦的牽引功率，有沒有發現這倆車如此相似，那么它是不是可以。。。別想多了，這臺電力機車可不會跑出青銅劍的速度，但它卻可以在神朔鐵路上牽引1萬噸的重載列車。

看過我們前幾期節目的朋友可能會說了，大秦鐵路上一萬噸的列車只需要一臺9600千瓦的機車就夠了，為什么這里的1萬噸需要28800千瓦的功率呢？

因為坡道大啊 ，神朔鐵路坡道高達千分之12，是大秦鐵路的三倍，這個坡度看似不大，對動車組來說輕輕松松，但想要拉動一萬噸的列車那就十分吃力了，所以需要多臺機車重聯，共同發力才能通過。

以往用SS4B機車時需要4臺機車，4組司機8個人共同駕駛。用大功率的神8型機車時需要3臺機車，3組司機6個人共同駕駛。用神12這種三節重聯機車時需要2臺機車，2組司機4個人共同駕駛。而神24，只需要一組司機兩個人駕駛就夠了，這一臺車就能頂替3臺神8、兩臺神12，可以說大幅節省了司機數量，降低了人工成本。

那么聰明的小伙伴就說了 難道就不能用一根控制線把兩臺機車連起來嗎，這樣后面的車就不用司機了。

你說的這個叫重聯線， 是插在重聯插座上的，蘭新客專上的雙機HXD1D就是這么用的。

而在大秦鐵路上，牽引萬噸重載的SS4G很早就開始插重聯線了，包括DJ1機車也不例外。說到這估計很多人會表示我怎么沒見過呀，這種能插重聯線的機車一定很少吧？

錯，其實很多機車出廠時都配有重聯插座，只是有些位置比較隱蔽，不告訴你的話你絕對想不到在哪，甚至連DF7B這種調機都裝有這個插座，雙機重聯后可以當作干線機車使用。

你可能又說這個插座雖然普及了，但用的肯定不多。那你又錯了，如果你多留意一下，你會發現鐵路上很多雙機之間其實都是插著重聯線的。

特別是HXD1C，在南寧、昆明、蘭州、鄭州等多個鐵路局都是雙機電氣重聯的運用模式。

不僅6軸機車，浩吉鐵路上兩臺8軸還會電氣重聯組成16軸機車，牽引萬噸重載列車。

西局的HXD3使用重聯線普及率也很高，多條線路都能看到，它們的HXN5也一樣，通過重聯線將兩臺車合二為一，從而翻越坡度較大的線路。

青藏鐵路還沒電氣化時，當年可都是DF4D雙機掛著重聯線牽引進藏客車的。

而烏局對雙機DF8B情有獨鐘，至今他們的很多機務段都是插重聯線使用的，后面的車上通常只安排一位副司機值守。

但是，這種方式每次編組時都要司機插拔很多根管線，增加了編組作業時間。

重聯線不用時一般就放在機械間里，別小瞧這根線，有的車型快和胳膊一樣粗，足足有十斤重。

所以為了減輕司機搬來搬去的負擔，在車頭還會設有一個重聯空座，它的用處是在重聯線不用時有一個插放的地方，這樣這根線就可以不用拿下來了。

那么重聯有沒有更簡便的方式呢，有的，現在推出了一種新的無線重聯方式，這說的可不是大秦鐵路的那種分布式無線重聯，而是在南寧局在HXD1C裝備的近距離無線重聯系統。

司機只需輕點微機顯示屏，便可輕松讓兩臺車無線重聯，整個過程僅需5秒，過程大大的簡化。

不過，目前大部分機車在運行時都需要司機定期進入機械間巡檢的，可是這種重聯的機車相互之間不聯通，行駛中司機無法進入后車，所以即使連接了重聯線或者無線重聯，后面的機車上有時還是會安排司機監護值守的。

那還有沒有其它的方法呢，有的，那就是固定重聯。既然兩節車長期需要重聯在一起用，那就不如直接去掉中間的司機室，端部開一個門，把兩臺車聯通起來，這就是固定重聯機車。

神12和神24其實也是這個理念，它們更為創新的在中間加入了更多節的機車，讓動力無限翻倍。這樣不論有多少節車，都只需一組司機在兩頭就能駕駛。

不過，有些看似是固定重聯的機車卻并不是固定重聯，它們也可以單獨拆開使用。

由于時間關系，本期視頻就先到這里，有關火車重聯還有很多有值得講的，我們下期再聊，敬請關注。