俞浩，要像雷軍一樣造車

追覓跨界造車，很多人不理解。

8月28日，追覓科技正式宣布造車。根據(jù)計劃，追覓的目標直指“世界上速度最快的車”。

圖源：追覓官宣造車公開信截圖

其首款產(chǎn)品定位于智能化超豪華純電車，對標布加迪威龍，預計在2027年亮相。就國內(nèi)市場來看，普通款布加迪威龍的售價約為2500萬元，而其高性能版本的價格超過3500萬元。

在官宣之前，追覓造車項目組已組建了近千人的研發(fā)及生產(chǎn)團隊，且仍在持續(xù)擴大。有媒體報道稱，在汽車產(chǎn)品所需的馬達、AI交互、智能座艙等領域，追覓的造車團隊已經(jīng)取得突破性進展。

追覓造車，無疑是一場冒險

2024年，就有爆料稱，追覓科技啟動了造車項目，首款車型為增程式SUV，切入理想、問界未完全壟斷的高端細分市場。

但若按追覓科技創(chuàng)始人兼CEO俞浩在公開信所說，追覓造車不是輕易的決定，也不是追風口，而是將2013年在清華大學天空工場寫的造車計劃書變?yōu)楝F(xiàn)實。

這就成了一個圓“12年造車夢”的故事。

今年1月，追覓科技造車主體“星空計劃（上海）汽車科技責任有限公司”成立，大部分員工來自傳統(tǒng)汽車行業(yè)，工廠規(guī)劃在上海臨港。

不過，追覓官方并沒有說明造車資質(zhì)的問題。坊間有猜測，追覓可能“借殼”，通過收購此前爆雷的哪吒汽車以獲得造車“通行證”。

目前，追覓正受到外界越來越多的審視。如果說，從掃地機器人到大家電、無人機、具身機器人等業(yè)務擴張，是追覓核心技術的“平行遷移”。那么，造車無疑是一場更大的冒險。很多網(wǎng)友也很驚訝，一家做掃地機器人企業(yè)怎么會跟布加迪威龍有了關聯(lián)？

造車并不容易。小鵬汽車董事長何小鵬最近在與羅永浩的對話中，再次感慨造車之苦。他調(diào)侃稱，如果你想害一個哥們，就勸他去造車吧。

汽車行業(yè)是資金密集型和技術密集型行業(yè)，進入門檻極高。涉及研發(fā)、生產(chǎn)、供應鏈管理、質(zhì)量管控、市場銷售等環(huán)節(jié)的前期投入，就需要在數(shù)百億人民幣。

以研發(fā)為例，佐思汽研曾公布2024年我國車企研發(fā)費用排名，其中比亞迪以531.9億元位居全行業(yè)第一。造車新勢力中，蔚來和理想分別排在第四位、第五位，但研發(fā)費用也分別高達130.4億元和110.7億元。此外，特斯拉研發(fā)費用45.4億美元（約和326.87億元）。

何小鵬也說，中國汽車行業(yè)的淘汰賽大概還有5年時間，目前沒有人敢說已經(jīng)拿到“船票”。但經(jīng)歷多輪淘汰賽，傳統(tǒng)車企在積極轉(zhuǎn)型求生，威馬、哪吒等明星造車玩家先后倒下，造車似乎成了大公司才“玩得起”的游戲。

圖源：追覓科技創(chuàng)始人兼CEO俞浩·網(wǎng)絡

追覓也認識到這一點，在公開信提到，造車是一場“九死一生”的遠征。但追覓也并不認為當下入局造車，沒有勝算。從公開釋放的信息看，追覓的機會概括起來在四個方面：核心積累、業(yè)務國際化、組織文化的創(chuàng)新，以及中國成熟的智能汽車供應鏈。

比如，技術層面，截至2024年底，追覓科技全球累計申請專利6379件，其中45%為發(fā)明專利，覆蓋傳感器融合、電機控制與人機交互等智能汽車核心領域。

站在產(chǎn)業(yè)的角度，中國擁有全球最完整的汽車產(chǎn)業(yè)鏈，特別是在新能源汽車領域，從電池、電機到電控系統(tǒng)，已形成強大的配套能力。數(shù)據(jù)顯示，中國汽車零部件企業(yè)超過10萬家，實現(xiàn)了1500種部品的覆蓋，構建起從上游零部件到中游一級 / 二級供應商，再到下游整車制造廠、出行服務商的全產(chǎn)業(yè)鏈條。這無疑為新入局者提供了有力的產(chǎn)業(yè)保障。

追覓將這些利好定義為汽車行業(yè)的“蘋果機會”。它在公開信中表示，“我們被許多人稱為‘中國的蘋果’。”追覓要做的就是用正確的產(chǎn)品、正確的戰(zhàn)略、正確的節(jié)奏，把中國智造推向世界高端市場。

“我們不做‘從0到1’的冒險者，而是站在中國制造巨人肩上。無數(shù)中國企業(yè)已用十年血汗，鑄就了全球最成熟的電動車供應鏈與技術生態(tài)。”

要“再造一個小米”？

這個腔調(diào)很熟悉，就是雷軍和小米汽車。追覓從小米生態(tài)鏈中走出來，壯大后開始淡化小米痕跡，如今再次橫跨到新能源汽車賽道。

這不由得引發(fā)類似的評價，追覓是要“再造一個小米”。或許，雷軍和小米汽車，就是追覓所說的“中國制造巨人”中最具代表性的一個。我也看到，追覓造車在很多地方都能在雷軍身上找到投射。

比如對當前新能源汽車的認知趨同。在《小米創(chuàng)業(yè)思考》中，雷軍曾解釋小米入局汽車的原因：“汽車制造的門檻已經(jīng)大幅降低，3萬個零組件高度模塊化。過去10年，汽車動力電池制造成本下降了80%，未來至少還有50%的下降空間。”電動汽車的本質(zhì)變成了“消費電子”產(chǎn)品。

追覓則認為，汽車正逐漸成為“下一代超級智能終端”，是電動化、智能化和數(shù)字化技術整合的關鍵載體，也是科技企業(yè)實現(xiàn)生態(tài)跨越的戰(zhàn)略高地。

俞浩曾經(jīng)向《中國企業(yè)家》描述過追覓科技的商業(yè)模式：“未來會是一家廣義機器人公司，當然機器人不見得要長得像人，而是具備傳感、處理、執(zhí)行等功能，我們要持續(xù)做好機器人的心臟和大腦。心臟是高速馬達，提供動源，大腦是基于圖像的感知、識別、規(guī)劃和控制，有了心臟和大腦就可以去拓展一個又一個的領域。”

換句話說，追覓敢于對標布加迪威龍，底層邏輯是“技術同構性”——高速數(shù)字馬達、AI算法、機器人傳感與控制三大核心技術，恰好對應電驅(qū)系統(tǒng)、智能座艙與自動駕駛?cè)笃嚹K。

圖源：追覓官宣造車公開信截圖

同時，追覓就像小米一樣，在造車之前，在核心業(yè)務上都擁有比較大的行業(yè)優(yōu)勢。小米在手機、AIoT產(chǎn)品等幾個板塊都是行業(yè)前幾名。追覓科技則表示，其在掃地機器人等產(chǎn)品已成為清潔領域的“絕對領導者”，在20余個國家和地區(qū)穩(wěn)居市場第一。

二者不同的是，小米的體量足夠大，是千億級別。追覓的基本盤則小了不少，但也在百億級別。據(jù)多家媒體報道，還未IPO的追覓科技，去年的營收在150億元量級，該信息并未得到公司確認。

這也將成為俞浩造車的一大現(xiàn)實障礙：這些錢夠造車么？資金從哪里來？

追覓也有自己的盤算，它認為，造車更重要的是資金效率而不是資金規(guī)模，要實現(xiàn)資金的效率，前提就是要做正確的產(chǎn)品，“每一款產(chǎn)品都能精準匹配市場需求，200 億到 500 億足夠支撐。”若按照這個邏輯，追覓并不需要為此投入上千億的資金。

還有關鍵一點是，追覓可能通過造車來提升其品牌價值。小米高端化是雷軍這些年一直在力推的核心戰(zhàn)略，其策略之一就是全面對標蘋果，從硬件、軟件到用戶體驗，幾乎是在像素級復刻蘋果。但蘋果并不好當，考驗的是企業(yè)的產(chǎn)品力、技術力、品牌力，更考驗供應鏈管理能力。

小米僅靠智能手機等產(chǎn)品向上攻關，走得非常艱難。即便在小米自定義的高端手機價位段，幾款數(shù)字旗艦手機的表現(xiàn)也并不盡如人意。小米SU7亮相之后，雷軍的“人車家”新敘事快速撐起小米的高端化戰(zhàn)略。小米總裁盧偉冰去年高調(diào)表示，小米SU7的成功是小米產(chǎn)品方法論和小米品牌高端化方法論，小米高端化已取得“階段性的巨大成功”。

俞浩需要一個品牌力更強的“追覓”

小米汽車珠玉在前，俞浩至少得到兩點啟示：

一方面，追覓入局就瞄準超豪華汽車，就是做爆品，通過把用戶洞察、技術洞察結合在一起，形成一個產(chǎn)品，讓爆品改變市場格局。

這個業(yè)務模式在此前關于星空計劃的信息曝光中就有體現(xiàn)，當時報道稱，星空計劃以技術賦能與產(chǎn)品定義為核心，借助中國汽車生態(tài)鏈優(yōu)勢布局海外市場。通過這個業(yè)務模式，星空計劃的海外渠道可快速反饋需求，形成“需求洞察—技術研發(fā)—定制生產(chǎn)—定向銷售”的閉環(huán)。

追覓的一個小算盤可能就是，首款汽車產(chǎn)品并不需要走量，只需要造出來，賣出去，追覓的造車新故事路徑就跑通了。這也不失為一種成本控制、邊界管控的折中方式。

另外一方面，追覓也可以通過造車來提升品牌的階層，完成一次品牌煥新。雖然追覓在掃地機器人等領域占據(jù)優(yōu)勢地位，但放在整個消費電子行業(yè)，家庭清潔賽道還是很窄。綜合多份市場分析報告，全球掃地機器人的市場規(guī)模約90億美元，增速在10%~20%。

中國企業(yè)家就表示，俞浩瞄準2030年實現(xiàn)2000億元銷售額的目標，以現(xiàn)在掃地機器人行業(yè)的增速，恐怕很難，必須得想其他辦法。

追覓造車可以進一步強化其高端品牌心智，以“自上而下”的品牌勢能覆蓋更多的產(chǎn)品品類，帶動掃地機器人、機器人、無人機等產(chǎn)品的銷售。

換言之，俞浩需要一個品牌力更強更高端的“追覓”，來坐實“蘋果”標簽，這也才能撐得起其描繪的商業(yè)版圖。

圖源：追覓科技清潔產(chǎn)品·網(wǎng)絡

值得注意的是，追覓在公開報道中，似乎有意忽略俞浩的個人因素。俞浩造車這件事，在公開信中也被歸納為一句話，“我們用了十二年，等一個屬于追覓的'時代時機'。”

其背景是，追覓科技創(chuàng)始人兼CEO俞浩，畢業(yè)于清華大學航空航天專業(yè)，是中國最早的四旋翼開發(fā)者、三旋翼飛行器發(fā)明者，同時也是清華大學“天空工場”的創(chuàng)始人。

一個可能的原因是，追覓擔心更多的爭議會聚焦在友商石頭科技上。從而認為，追覓造車或步入后塵。2021年，石頭科技董事長昌敬就啟動了造車——極石汽車。但極石汽車是“雷聲大，雨點小”，旗下產(chǎn)品在多份行業(yè)市場報告中，都被歸類在“其他（others）”。

這引起投資者和市場的極大不滿，認為石頭科技股價下跌一部分歸因到創(chuàng)始人的“不務正業(yè)”上。

但這類觀點忽略了一個基本事實，昌敬造車是另起爐灶，也更像是他個人充實履歷的玩票。極石汽車更像是在重復一個傳統(tǒng)的造車游戲，不具備差異化優(yōu)勢，而且攤子鋪得太大。追覓造車則是現(xiàn)有商業(yè)生態(tài)的外拓，也就是外界的印象：追覓在不斷的跨界。

正是這個不同，也讓俞浩造車，撐大了追覓的品牌和業(yè)務框架。

對追覓來說，如何處理汽車業(yè)務與追覓品牌、俞浩的個人關系，也將是接下來這項業(yè)務推進的重要課題。但如果參考雷軍摸索出的造車方法論，追覓大膽的貼著主品牌以及俞浩個人動機來充實一個“造車”故事，只要不任性折騰，追覓汽車或有機會成為國產(chǎn)新能源汽車的一個新變量。

參考資料，

光子星球，《追覓造車，從金字塔尖開始》

界面新聞，《追覓科技跨界造車，首款車對標布加迪威龍》

36氪頭條轉(zhuǎn)載：

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