賣一臺新車虧1萬、靠售后賺54億“回血”，最大4S集團年報中還藏著哪些機會和隱憂？

賣新車虧到 “肉痛”，做售后賺到 “回血”。

最大4S集團中升 2025 上半年財報里的這組數據，把經銷商的生存現狀戳得明明白白：

賣 1 臺新車虧 1 萬，22.9 萬臺賣完，新車業務直接虧了 23.88 億；

可售后端每服務 1 臺車能賺 1350 元，400 萬臺的進廠量硬是扛出 54.4 億毛利。

正是靠售后這股 “力”，中升最終穩住了 10 億凈利潤 ——雖說同比下滑 36%，但至少守住了 “不虧錢” 的底線。

而扒開財報細節會發現，當下經銷商們寄望的 “增長三板斧”（售后、二手車、新能源），如今也各自卡在了待解的挑戰里。

01、賣 1 臺新車虧 1 萬、二手車“增量不增利”

激烈的“價格戰”對中升集團業務的影響全面且深刻。

上半年，集團新車銷量達22.9萬臺，同比微降1.7%，但真正沖擊利潤的是成交均價的大幅下滑——過去18個月內單車均價下降約3.3萬元，降幅達12.5%，致使新車銷售毛損23.88億元，相當于每賣一輛車虧損1萬元。

為緩解壓力，主機廠提供了大幅度補貼，上半年單車補貼約1.9萬元，一定程度上支撐了現金流和毛利。

值得關注的是，中升的業務結構也有亮點：豪華品牌銷量占比提升至62.3%，新引入的AITO品牌表現突出，36家問界店貢獻1.1萬臺銷量，推動整體新車毛利率提升0.6個百分點。

據問界某經銷商反饋，目前問界單車銷售均價為38萬，單車返點4.5%，綜合單臺毛利貢獻約2.3萬元（銷售返利15000元+交付8000元）。

這意味著中升半年1.1萬臺銷量約帶來2.5億元毛利，顯著高于傳統燃油豪華車水平。

再看二手車業務，呈現“量增利減”的局面。

集團半年銷量11.1萬臺，同比增長9.6%，但收入下降27.0%，單車收入降幅達33.4%。

年報分析主要原因是“以舊換新”政策導致大量長車齡舊車進入市場，其中六年及以上車齡占比近80%，同比提升10個百分點，這些高齡車輛本身零售價值有限。

疊加新車降價傳導影響，二手車單車利潤被壓縮至不足3000元，板塊總利潤同比暴跌58.4%，僅實現2.57億元。

當然，中升面臨的挑戰并非個例，而是整個汽車經銷行業的真實縮影。新車端的價格倒掛與二手車端的政策擠壓，短期內仍難以看到根本性好轉。

02、每臺車售后賺 1360 元、關閉37家4S店又開57家

2025年上半年，中升售后及精品業務實現毛利63.40億元，持續擔當集團業績的“壓艙石”。

其中，售后服務（含保養、維修、鈑噴）毛利54.4億元，同比增長8.1%；精品業務毛利8.99億元，同比下滑28.8%。

精品毛利收縮，一定程度反映消費降級背景下，部分客戶轉向性價比更高的獨立售后渠道，也存在4S店員“飛單”現象。

同期售后進場臺次達400萬，同比增長1.7%。粗略估算，單車產值約2860元，單車毛利約1360元，產值與毛利同比均有提升。

基于年報，售后增長主要依托以下幾方面推動：

一方面，中升完成史上最大規模網絡優化，自2024年11月以來關閉37家店，同時新增57家經銷店和20家維修中心。

在重點布局的32個中心城市，平均每城設15個網點，服務約13.7萬活躍客戶，區域密度顯著提升。

另一方面，行業加速洗牌，部分競爭對手退出，中升憑借高密度網絡加速整合本地售后市場，例如沈陽捷豹路虎店和鄭州沃爾沃店成為當地獨家經銷商，售后收入實現翻倍。

截至2025年6月底，中升全國共有439家經銷店，46%的門店（203家）是其所在本地市場的主導經銷商（市占率超50%），其中89家為獨家經銷商。不僅增強了本地議價能力，更有利于實現跨品牌運營客戶關系。

據了解，在成都、大連等四大中心城市，非中升購車卻來此維修、出險、續保的客戶占比分別達20%、36%和30%。

這些舉措推動中升的售后客戶基礎持續壯大。中升GO會員達380萬，活躍客戶達454萬名，較去年同期增長15.2%。

售后客戶基盤擴容同時，運營效率也顯著提升：“等店售后入廠臺次”實際同比增長4.5%，“等店服務收入”增長8.13億元，同比增7.9%。

此外，事故車維修業務貢獻顯著，續保保單99萬單，同比增長10.6%，總保單量120萬單，增長8.6%，龐大的保費規模為售后維修資源導入提供穩定支撐。

售后業務已成為衡量經銷商綜合實力與抗風險能力的關鍵試金石。

03、三大核心問題待解、隱憂與機遇并存

從中升半年報中，可窺見當前汽車經銷渠道面臨三大待解問題：新車銷售毛利何時轉正、售后毛利能否持續增長、新能源投入能否兌現預期回報。

中升財報中對未來持相對樂觀預估，首要支撐在于其與豪華及主流車企的深度綁定 —— 旗下奔馳 4S 店 108 家、豐田 107 家、雷克薩斯 58 家，下半年還將有 11 家新中升奧迪經銷店以優于常規條款的合作條件落地各區域；

其次，去年 11 月合作的問界尚處初期，當前單店月銷僅 50 臺，行業預估可提升至 80 臺，仍有銷量增量空間。

從長期看，新車銷售雖難盈利，但持續虧損邏輯并不成立，隨著中升對網絡結構的持續優化，未來新車業務微虧或持平或將成為常態。

在售后領域，中升同樣具備增長潛力。

其重點覆蓋的 32 個中心城市合計有約 2010 萬名豪華車主，目前中升服務的車主占比僅 14.6%，而隨著部分競爭對手退場，大量車主面臨售后無門的難題，這為中升的售后跨品牌運營帶來持續機遇。

通過洗美、精品、車險業務實現交叉引流，再依托維保、事故車維修完成服務變現，疊加數字化工具及 20 家維修中心提供的低成本高效服務，售后業務的增長空間仍待釋放。

不過，經銷業務的隱憂亦不容忽視。

其一，經銷商過度追求 “售后毛利”，導致擴損增賠、副廠件替代原廠件、過度轉化等亂象頻發，員工吐槽被壓榨的負面輿論也持續發酵。

過高的零服吸收率實則是 “雙刃劍”，4S 店售后增長的核心仍依賴客戶黏性與復購率。

其二，售后作為高利潤板塊，已成為 “貓虎狗” 等汽服連鎖的爭搶目標，隨著車主消費愈發理性、互聯網帶來信息平權，4S 店的品牌溢價逐漸 “祛魅”。

加之部分同行倒閉爆雷的牽連，存活經銷商的售后套餐推廣及高毛利項目轉化難度顯著增加。

其三，新能源轉型仍處摸索期，中升對單一新能源品牌的押注不僅增量空間有限，若未來該品牌銷量不及預期或政策調整，還可能拖累整體財務表現，其新能源投入能否帶來預期回報，仍需時間檢驗。

據了解，某地部分問界經銷商為爭搶訂單，會私下向車主提供 3000 元返點；同城其他問界門店更將返點加碼至 8000 元，此類惡性競爭行為進一步擠壓了新車銷售毛利。

對汽車經銷商而言，新車毛利短期內難轉正、售后競爭加劇、新能源轉型存風險，如何平衡短期盈利與長期發展，是接下來必須直面的挑戰。