從空中綠皮車到最賺航司：春秋航空9塊錢機票怎么賣出22億利潤？

“春秋航班冷得像冷庫，毛毯還得掏錢買！”

這個夏天，一段機艙視頻迅速在社交媒體發酵：白霧在座位間彌漫，旅客裹緊衣服瑟瑟發抖，彈幕里更有人斷言“航司故意開低溫，就是想逼你買毛毯”。

春秋航空沒猶豫，立刻發了一則嚴正聲明。

公司解釋，那些看似仙氣繚繞的白霧，其實是濕熱空氣和冷氣相遇后的正常物理反應，起飛后很快會消失。

毛毯收費是事實，但和冷凝水汽沒半點關系，并且強調早在2023年，他們就科普過這件事，這次純屬舊謠翻新。

但是謠言歸謠言，春秋航空最神奇在于它雖然是廉價航空，同時也是國內最賺錢的航空。

春秋航空是怎么做到的？

如果把財報攤開，春秋跟其他航空的差距立刻就能看出來。

2024年，國航、東航、南航三大巨頭合計營收超過4700億元，聽上去風光無限，但最終凈利潤卻是負的，虧了61億。反觀春秋，營收200億，凈賺22.7億，利潤率高得驚人。

秘訣無非兩個字：省錢。

春秋的單位成本只有0.316元/ASK（每可用座位公里），其中非油成本更是壓到0.205元。與此同時，它的銷售和管理費用占比僅3%左右，而在三大航，這一數字往往要翻好幾倍。

同樣是飛一趟，別人拼命燒錢，春秋拼命省錢。

等到全行業票價下降、收益縮水的時候，它反倒成了最輕松的贏家。

在全服務航司那里，一張機票背后包含了免費行李、機上餐飲，甚至小小的舒適體驗，而春秋選擇了完全不同的路徑，把所有“附加項”拆開來單賣。

你買的不是單純的運輸，而是一攬子的服務，春秋卻反其道而行之，把所有能拆分的部分全拆開：免費行李額度很低，靠窗位置要另外加錢。

相對應的，你可能只花9塊錢、99塊錢就能買到一張票，即便把行李費、選座費加上，還是能比三大航便宜一半。

為了把“便宜”做到極致，春秋在運營上也極盡壓縮之能事。

它的機隊只用空客A320系列機型，維修、培訓、采購全都能規模化節省成本；

機艙里沒有頭等艙、公務艙，座位間距更緊湊，一架飛機能比同行多塞下10%以上的乘客；

加上常年維持在90%以上的客座率，春秋幾乎不允許有空座浪費。

真正讓它賺錢的，其實不是便宜機票，而是那些看似不起眼的小額收入。

托運行李、選座費、機上餐飲，2024年就為春秋貢獻了10.3億元，占營收的5%以上。

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很多人會問：既然模式這么好，為何國內只有春秋一家跑出來？

因為中國的民航環境，和歐美完全不同。

黃金航線的時刻長期被三大航牢牢掌控，春秋好不容易分到一杯羹，卻常常是凌晨或清晨的冷門時段，吸引力有限。

飛行員長期緊缺，一個機長的轉會費動輒百萬，春秋只能重金挖人，甚至請外籍機長來頂崗。

在歐美，廉航能靠二線機場省錢，但在中國，很多中小機場收費比大機場還高，航司不僅沒法省，反而更貴。

再加上航油、航材這類核心資源高度集中，廉航幾乎沒有議價權。

換句話說，春秋能把廉航模式跑通，已經是一種逆天改命。

春秋的成功，不只是摳成本那么簡單，背后站著的，是它的母公司春秋國旅。

早在90年代，春秋就通過旅游包機進入民航市場，既有航線資源，又有現金流。

開航初期，春秋航班上七成乘客來自旅游團，這讓它在別人還為生存發愁時，就已經有穩定的客源。

地方政府的補貼也是關鍵。

為了爭取航線，不少二三線城市愿意掏錢補貼，春秋靠著這部分補貼活了下來。

2011年以來，它每年拿到的財政支持往往在4億元以上，有時甚至占到利潤的一半，2024年上半年，補貼收入就高達4.71億元。

靠著這層輸血，春秋逐步壯大了機隊。

2009年迎來首架自購飛機，如今已經有134架空客A320系列，它還積極開拓國際市場，在日本合資成立“春秋航空日本”，如今航點遍布東京、大阪等地。

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春秋的成功，靠的無非倆字：便宜。

在消費更趨理性的今天，許多人寧可放棄舒適體驗，也要買到更便宜的機票。

“空中綠皮車”這個綽號，恰好說明了它的草根氣質，不豪華，但一樣能把顧客送到目的地。

很多乘客自己心里也有個賬本：短途航班忍一忍就到了，如果能節省幾百塊錢，甚至上千塊錢，那些“摳門”的地方就顯得沒那么難以接受。

對打工人來說，機艙里的毛毯收費、行李收費，甚至成了一種可控消費，至少自己能選擇要不要花這筆錢。

從“冷氣風波”的誤解，到財報里22.7億元的真金白銀，春秋航空用事實證明廉價模式，也能成為最賺錢的商業模式。

它的成功，既靠極致的成本控制，也靠旅游資源、政府補貼和市場敏銳度。

更重要的是，它抓住了普通旅客的心理，這就是春秋航空的邏輯，也是它能在爭議中越飛越高的原因。

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