混動系統(tǒng)平順無頓挫，領(lǐng)克10 EM-P預(yù)售，駕駛質(zhì)感遠(yuǎn)超預(yù)期

中大型轎車的“操控刻板印象”很難打破：總被認(rèn)為“大就笨”，轉(zhuǎn)彎不靈活，變道沒信心，開起來像“開船”。這種“笨重感”，讓不少喜歡駕駛的人望而卻步。而領(lǐng)克10 EM-P在預(yù)售信息里，提到了對懸架和底盤的優(yōu)化。作為混動轎車，它似乎想撕掉“笨重”的標(biāo)簽，讓中大型車也能有靈動的駕駛感。

領(lǐng)克10 EM-P定位“智能電混四驅(qū)轎車”，預(yù)售價19.2萬元起，預(yù)售期下訂可享至高價值18000元的先享預(yù)訂權(quán)益，新車將于9月正式上市，展車已在預(yù)售開啟后陸續(xù)到店。其對操控的優(yōu)化并非空泛的宣傳，而是通過具體的硬件升級與技術(shù)調(diào)校，讓5050mm×1966mm×1487mm的寬境車身與3005mm超長軸距，在保持空間優(yōu)勢的同時，具備了超越同級的靈活性。

底盤結(jié)構(gòu)的革新是打破“笨重感”的核心。領(lǐng)克10 EM-P依托CMA Evo中大型車平臺打造，采用純鋁合金雙叉臂前懸架與增強(qiáng)版五連桿獨立后懸架的組合。鋁合金材質(zhì)的應(yīng)用大幅降低了簧下質(zhì)量，讓懸架響應(yīng)更迅速，過彎時能更快抑制車身側(cè)傾；五連桿后懸架則提升了車輪的貼地性，即便在顛簸路面，也能保持車身穩(wěn)定，避免了傳統(tǒng)中大型轎車過彎時的“拖拽感”。這種懸架結(jié)構(gòu)在多數(shù)車型中僅出現(xiàn)在高端版本，而領(lǐng)克10 EM-P將其納入全系標(biāo)配，確保所有用戶都能享受到同等的操控基礎(chǔ)。

液壓可變阻尼懸架技術(shù)的加入，進(jìn)一步強(qiáng)化了操控的適應(yīng)性。該技術(shù)能根據(jù)路況實時調(diào)整懸架阻尼，在城市通勤的平整路面上，懸架保持偏舒適的設(shè)定，過濾細(xì)碎震動；而在山路或急彎路段，阻尼自動增大，提升車身支撐性，讓駕駛時的轉(zhuǎn)向信心更足。這種“一懸雙調(diào)”的特性，解決了中大型轎車“舒適與操控難以兼顧”的難題，既不會因追求操控犧牲濾震效果，也不會因偏重舒適導(dǎo)致過彎側(cè)傾過大。

四驅(qū)系統(tǒng)的全系標(biāo)配，為靈動駕駛提供了驅(qū)動力保障。作為20萬級唯一標(biāo)配四驅(qū)的混動轎車，領(lǐng)克10 EM-P實現(xiàn)“起步即四驅(qū)”，其四驅(qū)系統(tǒng)能根據(jù)實時路況分配前后輪扭矩，過彎時增加后輪驅(qū)動力，減少轉(zhuǎn)向不足；濕滑路面則均衡動力輸出，避免打滑。這種驅(qū)動形式的加持，讓這臺中大型轎車在復(fù)雜路況下的行駛軌跡更精準(zhǔn)，徹底擺脫了“大車身難控制”的印象。

實際性能測試數(shù)據(jù)印證了這些技術(shù)升級的效果。領(lǐng)克10 EM-P的麋鹿測試成績達(dá)83.2km/h，這一數(shù)據(jù)在中大型轎車中處于領(lǐng)先水平，意味著它能在突發(fā)避讓時保持車身穩(wěn)定。此外，它還成功挑戰(zhàn)了繞樁、爬坡、爆胎等數(shù)十個場景，無論是連續(xù)彎道的轉(zhuǎn)向精準(zhǔn)度，還是陡坡起步的動力銜接，都展現(xiàn)出與“笨重”標(biāo)簽不符的靈動性。這些測試并非實驗室數(shù)據(jù)，而是基于實際駕駛場景的驗證，讓喜歡駕駛的用戶能直觀感知其操控潛力。

車身設(shè)計對操控的輔助同樣不可忽視。26.5°超跑大傾角A柱不僅塑造了獨特的外觀，更優(yōu)化了車頭的空氣動力學(xué)性能，降低風(fēng)阻的同時，減少了高速行駛時的風(fēng)噪干擾。C柱12°上揚(yáng)傾角則增強(qiáng)了車尾的下壓力，讓高速變道時車身更穩(wěn)定。這種將設(shè)計與性能結(jié)合的思路，讓“大尺寸”不再是操控的負(fù)擔(dān)，反而通過空氣動力學(xué)優(yōu)化提升了駕駛質(zhì)感。

座艙內(nèi)的配置也在為駕駛體驗服務(wù)。云感零壓座椅的包裹性經(jīng)過專門調(diào)校，過彎時能為身體提供足夠支撐，避免乘客因車身側(cè)傾產(chǎn)生不適。方向盤的轉(zhuǎn)向力度可根據(jù)駕駛模式調(diào)整，運(yùn)動模式下轉(zhuǎn)向更沉，提升路感反饋；舒適模式則更輕盈，適合日常通勤。這種細(xì)節(jié)設(shè)定讓駕駛過程更貼合個人習(xí)慣，進(jìn)一步強(qiáng)化了“靈動可控”的感受。

輔助駕駛功能的存在，則在保障安全的前提下提升了駕駛便利性。全系標(biāo)配的Thor芯片具備700Tops算力，搭配包含激光雷達(dá)在內(nèi)的29個傳感器及千里浩瀚H7輔助駕駛系統(tǒng)，實現(xiàn)“全國都能開，哪里都好開”。在長途行駛或擁堵路段，輔助功能能減輕駕駛疲勞；而在山路等需要精準(zhǔn)操控的場景，系統(tǒng)又不會過度干預(yù)，保留了駕駛員的操控主動權(quán)，這種“該輔助時輔助，該放手時放手”的邏輯，讓駕駛樂趣與安全性得到平衡。

展車陸續(xù)到店的安排，讓消費者有機(jī)會親自驗證這些操控特性。通過試駕體驗過彎的側(cè)傾控制、變道的響應(yīng)速度、懸架的濾震效果，能更直觀地打破對中大型轎車的“笨重”偏見。19.2萬元起的預(yù)售價與明確的權(quán)益政策，則讓這種“大而靈動”的駕駛體驗觸手可及。

從底盤結(jié)構(gòu)到四驅(qū)系統(tǒng)，從性能測試到設(shè)計優(yōu)化，領(lǐng)克10 EM-P用一系列扎實的技術(shù)升級，撕掉了中大型轎車“笨重”的標(biāo)簽。它證明了大尺寸與好操控并非對立，通過合理的技術(shù)布局，中大型車同樣能擁有靈動的駕駛感。對于那些喜歡駕駛卻顧慮車身尺寸的消費者來說，這種“大而不笨”的表現(xiàn)，或許正是最驚喜的答案——畢竟，駕駛的樂趣不該被車身大小定義，而應(yīng)取決于每一次轉(zhuǎn)向、變道時的從容與信心。