又一家國產車企走出國門，他們在歐洲賣瘋了

前不久，彭博發表了一篇文章，說一批美國的風投大佬來中國考察一圈新能源企業以后，就決定不再投美國的初創企業了。

理由是：

沒有任何可能追上中國企業。

今天的中國企業可以有多快，十年前，中國汽車在歐洲還是“低質廉價”的代名詞。

但現在，中國品牌已在歐洲新能源汽車市場拿下15%的市場份額（2025年1-7月），在部分國家甚至登頂銷量榜首。

其中的典型企業，就是零跑汽車。

2025年前8個月，零跑全球累計交付量突破32萬臺，同比增長136.4%，出口量穩居新勢力品牌中的榜首。

從2017年造出第一輛車開始，浙江的民營車企——零跑，經過短短8年的奔跑，就迅速躋身新能源車市場頭部品牌，財報顯示，其上半年凈賺3000萬元，是新勢力中第二家實現半年度盈利的企業。

從“跑”到“飛”，零跑的速度為何越來越快？

2023年7月，德國大眾宣布與小鵬合作開發兩款大眾品牌電動車型。

消息一出，資本嘩然，畢竟過去的中國車市，都是本土車企求著外企合資合作，小鵬被大眾入股算是黃花閨女出嫁——頭一次。

但很少人注意到，短短三個月后，全球第四大汽車集團Stellantis投資約15億歐元，獲取了零跑汽車約20%的股權。

這項交易不僅涉及股權融資，還包括雙方成立名為“零跑國際”的合資公司，Stellantis持股51%，零跑持股49%。

Stellantis集團首席執行官唐唯實坦言：“我們還沒有在中國市場取得成功。所以，我們希望可以依賴一家中國的成功公司。”

為什么唐唯實會認為零跑是成功的呢？

要知道，當時的零跑汽車正處于艱難時期，每月銷量僅5000臺左右，且面臨巨額虧損。

當時的數據顯示，2023年前三季度，零跑汽車累計虧損達到33.59億元。

答案很可能是因為零跑的技術。

零跑的創始人朱江明，是技術出身，零跑雖然初期沒怎么打技術廣告，但他們的家的電池、電機、電控這三大件都是自己搞的，哪怕車燈都堅持自主研發，核心零部件自研占比達65%。

雖然說這些技術都不能算業內最頂尖的，但好在自主可控，而且可以控制成本，不受供應商和資本控制。

一向注重摳成本的唐唯實或許認為，投資這樣的公司，不會有啥風險。

戰略投資注入后，零跑汽車很快就迎來了驚人的業績逆轉。

短短兩年，零跑汽車的月銷量從5000臺左右，到2025年月銷量已經突破5萬臺，增長了10倍，并實現了盈利。

從財報上看，2025年6月底，零跑在手資金達295.8億元，并保持正向經營現金流與自由現金流。

2025年8月，零跑以5.7萬臺奪得國內新勢力銷冠，從國內新勢力中的“配角”一躍成為新勢力之王。其毛利率達到14.1%，也是可圈可點。

一句話，Stellantis賭對了。

為什么有了Stellantis的加持，零跑就開始起飛？

在國內市場，零跑主打的是性價比。在10-20萬價位的車型中，都給到了消費者30多萬的越級產品配置，憑借高配低價的優勢，零跑很快就打開了口碑和銷路。

另一部分，零跑也在歐洲市場高歌猛進。

2025年1-7月，零跑以24,980臺的出口量穩居新勢力品牌出海榜首，其中歐洲市場表現尤為亮眼，7月歐洲訂單量超過4000臺，創歷史新高。

賣出了量，可能有不少人以為，這是定價低的原因。

但事實上，零跑在歐洲賣得好，是因為口碑好。

在德國汽車工業研究所品牌監測發起的“2025年度德國經銷商滿意度”評選中，零跑成為德國汽車經銷商滿意度第一的新品牌。

零跑的經典小車T03在2025 ECOBEST歐洲續航賽中獲得效率第一，這款車也成為“當月德國市場最暢銷的中國純電車型”。

到了2025年慕尼黑車展上，絡繹不絕的歐洲觀眾也是被零跑展臺的新款Lafa5車型深深吸引，他們或駐足詳細了解，或親自上車體驗。

現場的熱度，正是零跑在全球市場強勁表現的印證。

而且不只是零跑，其他中國品牌也在歐洲取得了顯著進展。

2025年1-7月，比亞迪在歐洲的銷量超13萬輛，同比增長高達210%，在意大利、西班牙均取得了新能源銷量第一的地位

小鵬汽車2025年1月至7月海外銷量達18701輛，同比激增217%。

這說明什么呢？

在國內新能源車市加劇內卷的時候，哪個企業在國外拿到市場，也就拿到了利潤和訂單的大頭。

一個數據是，2025年慕尼黑國際車展上，中國參展企業數量高達116家，占海外參展商的三分之一，首次在數量上超越德國本土車企。

這個曾經被稱為“西方汽車俱樂部”的展會，如今已成為中國品牌秀肌肉的舞臺。

江山代有才人出，德國車企領先世界之后，后起之秀的日本接班，而現在，時和運都來到了中國車企這邊。

出海，已經是中國新能源車企的趨勢。

出海的好，大家都知道，但零跑作為后起之秀，為什么能在短期內就吃下如此多的海外市場呢？

Stellantis集團的賦能很關鍵。

Stellantis集團本身在全球130個國家就擁有成熟渠道，在和零跑的合作中，為零跑提供了超過1700個銷售服務網點，零跑則借助Stellantis的全球渠道資源快速擴張。

截至2025年6月底，零跑國際已在歐洲、中東、非洲和亞太等約30個國際市場建立了約600家兼具銷售與售后服務功能的網點。

這種“借船出海”的模式讓零跑快速進入了全球市場。

零跑汽車創始人朱江明強調：“銷售不是簡單的鋪貨，而是依賴于服務網絡的支撐。零部件配送、服務網絡規模，都決定用戶滿意度。”

當然，Stellantis集團并不是白讓零跑用自己的銷售渠道，作為代價，零跑也探索把自己自研核心零部件“反向供給”Stellantis其他品牌車型。

這就很有意思了。

當初外國企業進入中國市場，靠的就是技術換市場，中國商品輸出海外，靠的主要是廉價和訂單質量穩定。

但現在，以零跑為首的中國新能源車企正在改寫這一敘事。

很多國際汽車巨頭正將產品研發權，“史無前例”地交予中國本土團隊，比如大眾利用小鵬汽車智能座艙和高階輔助駕駛系統的技術，在歐洲推出新車型，奧迪也在反向吸納上汽集團的新能源技術。

歐洲新車安全評鑒協會（Euro NCAP）的最新測試報告顯示，2025年迄今為止測試的28款車型中，有18款獲得了最高的五星安全評級，且中國制造的車型以13席占據絕對主導。

從電池到整車，中國正在汽車這個領域，向世界輸出技術。

更重要的是，這場變革才剛剛開始，隨著中國車企在歐洲本土化程度的加深，從電池生產到整車制造，從銷售網絡到研發中心，一個以中國品牌為主導的全球汽車產業新生態正在形成。

這是技術的勝利，更是生態的勝利；是中國的機遇，也是世界的機遇。