eVTOL的雙軌競賽——解讀美式標桿與中式路徑的另一條道路

近年來，以電動垂直起降飛行器（eVTOL）為代表的低空經(jīng)濟新質(zhì)生產(chǎn)力，正引領(lǐng)全球航空運輸業(yè)的深刻變革。自2017年起，全球eVTOL產(chǎn)業(yè)進入高速發(fā)展期，涌現(xiàn)出逾400家企業(yè)與上千款概念機型。其中，美國企業(yè)Joby和Archer憑借其強大的融資能力（通過SPAC上市融資超50億美元）、深厚的產(chǎn)業(yè)股東支持、領(lǐng)先的適航認證進展以及全球化的商業(yè)布局，已成為全球產(chǎn)業(yè)的領(lǐng)軍者，標志著行業(yè)正從技術(shù)研發(fā)邁向商業(yè)化應(yīng)用的關(guān)鍵階段。

反觀國內(nèi)市場，eVTOL產(chǎn)業(yè)雖展現(xiàn)出蓬勃活力，形成了由初創(chuàng)系、傳統(tǒng)通航系、汽車系及學(xué)院系構(gòu)成的多元主體格局，但與Joby、Archer等國際頭部企業(yè)相比，仍存在顯著差距。這些差距深刻體現(xiàn)在三個方面：一是技術(shù)代差，海外技術(shù)路線已向傾轉(zhuǎn)翼收斂并聚焦有人駕駛，而國內(nèi)仍以半傾轉(zhuǎn)翼為主且“有人+無人”并行，無人駕駛的商業(yè)化路徑面臨技術(shù)與公眾接受度的雙重挑戰(zhàn)；二是資源稟賦，國內(nèi)企業(yè)融資體量相對有限，產(chǎn)業(yè)資源整合能力偏弱，呈現(xiàn)出“分散化、淺層次”的特征；三是商業(yè)邏輯，海外巨頭致力于快速認證并輸出全球標準，而國內(nèi)企業(yè)目前仍以中國民航局（CAAC）認證為主，全球化商業(yè)布局尚在起步。

因此，在此背景下，深入剖析Joby與Archer的成長路徑，總結(jié)其成功的關(guān)鍵經(jīng)驗，對于探索一條符合中國國情、兼具前瞻性與可行性的eVTOL產(chǎn)業(yè)發(fā)展道路至關(guān)重要。本報告旨在通過全球?qū)朔治觯瑸橹袊鴈VTOL產(chǎn)業(yè)在技術(shù)路線選擇、產(chǎn)業(yè)鏈整合、適航認證與國際合作等方面提供戰(zhàn)略借鑒，助力其在新一輪全球低空經(jīng)濟競爭中把握機遇、實現(xiàn)跨越式發(fā)展。

一、復(fù)盤全球eVTOL 發(fā)展

eVTOL（電動垂直起降飛行器）的概念最早出現(xiàn)在2010年左右，其發(fā)展主要得益于電動推進技術(shù)、輕量化復(fù)合材料及分布式電推進系統(tǒng)（DEP）的突破。2016年，Uber 發(fā)布《Elevate》白皮書，提出“空中出租車”愿景，將 eVTOL 定義為城市空中交通（UAM）的核心載體，從而吸引了全球資本和技術(shù)的涌入。本報告中的 eVTOL 均指用于商業(yè)航空的電動垂直起降飛行器。

2017年至2024年，全球 eVTOL 企業(yè)數(shù)量迅速增長至400多家，覆蓋多旋翼、復(fù)合翼、傾轉(zhuǎn)旋翼等技術(shù)路線。Joby 和 Archer 等企業(yè)通過 SPAC 上市融資超過60億美元，推動行業(yè)進入高速發(fā)展期。美國垂直飛行協(xié)會（VFS）數(shù)據(jù)顯示，截至2024年5月，全球 eVTOL 概念機型超過1000款，其中傾轉(zhuǎn)旋翼、復(fù)合翼和多旋翼成為主流技術(shù)代表。

1.1Joby 公司概述

Joby 成立于2009年，總部位于美國加州，2021年以66億美元估值通過 SPAC 上市（NYSE: JOBY）。其行業(yè)領(lǐng)先地位得益于美國成熟的航空生態(tài)、強大的融資能力、產(chǎn)業(yè)股東的支持、領(lǐng)先的適航認證進度以及全球市場布局。

1.1.1 美國成熟的航空生態(tài)

美國擁有全球最大的通用航空市場，通航機場數(shù)量近2萬個（包括1.4萬個私人機場）；2024年，北美地區(qū)占全球固定翼飛機交付量的70%以上；私人及商用飛行執(zhí)照持有者約30萬人；2022年，民航業(yè)對美國經(jīng)濟的總貢獻約5020億美元，占GDP的4%，并支持940萬人就業(yè)。

此外，美國航空文化深厚且普及，F(xiàn)AA 設(shè)有國家航空活動計劃（National Aviation Events Program），負責(zé)組織航空展覽、特技飛行表演、經(jīng)典飛機展示、跳傘活動以及飛行員與公眾互動等。Joby 自成立以來累計融資27億美元，多輪融資為其技術(shù)研發(fā)和商業(yè)化提供了資金保障。2025年第一季度，公司的現(xiàn)金及短期投資超過8億美元。

1.1.2 強大的融資能力

Joby 自成立后，累計融資27 億美元，通過多輪融資為其技術(shù)研發(fā)和商業(yè)化進程提供了充足的資金支持，2025 年一季末公司現(xiàn)金及短期投資超過8 億美元。

1.1.3 產(chǎn)業(yè)股東的支持

Joby獲得了多家產(chǎn)業(yè)股東的戰(zhàn)略支持，這些伙伴不僅提供資金，還在生產(chǎn)制造、技術(shù)開發(fā)和市場拓展方面發(fā)揮重要作用。

• 豐田：作為 Joby 最重要的戰(zhàn)略合作伙伴，雙方合作近7年，豐田已提供8.94億美元資金，并共享精益生產(chǎn)體系和供應(yīng)鏈資源。2023年，雙方簽署長期協(xié)議，豐田將為 Joby 飛機提供關(guān)鍵動力總成和驅(qū)動部件。

• 達美航空：2022年10月投資6000萬美元，計劃在紐約和洛杉磯等城市推出“家到機場”的空中出租車服務(wù)，實現(xiàn)地面與空中交通整合。

• SK 電信：2023年6月投資1億美元，合作將 Joby 的電動空中出租車服務(wù)引入韓國市場，利用 SK 電信的技術(shù)和市場資源加速城市空中交通發(fā)展。

這些產(chǎn)業(yè)股東的支持為 Joby 提供了資金、制造、技術(shù)和市場方面的保障，加快了 eVTOL 的商業(yè)化進程。

1.1.4 適航認證節(jié)奏領(lǐng)先但慢于預(yù)期

飛行器構(gòu)型的選擇本質(zhì)上是產(chǎn)品定位的競爭。eVTOL 的研發(fā)周期通常為5-6年，成本約1億至5億美元，海外研發(fā)費用高于國內(nèi)，主要由于工程師成本、研發(fā)效率和供應(yīng)商成本差異。eVTOL 產(chǎn)品一旦研發(fā)成功，可使用10-20年，商業(yè)紅利期較長。

因此，海外頭部 eVTOL 企業(yè)多采用傾轉(zhuǎn)裝置構(gòu)型。Joby 自成立以來專注于傾轉(zhuǎn)技術(shù)，該技術(shù)結(jié)合了直升機的垂直起降和固定翼的高速巡航優(yōu)勢，性能優(yōu)異但研發(fā)難度高。歷史上，波音與貝爾合作的V-22魚鷹是首款傾轉(zhuǎn)軍用運輸機，2007年服役；其升級版V-280在2022年贏得美國陸軍“未來遠程突擊飛機”（FLRAA）項目，價值超700億美元。

FAA 適航認證包括五個階段，Joby 已完成第四階段的50%以上。前三個階段為“定義”階段，后兩個為“實施”階段。認證進度非線性的，不同部件可并行推進。

• 2018年，Joby 的JASA-1型啟動 FAA 認證，基于Part23類別，是早期進入認證的 eVTOL 企業(yè)之一。原認證申請有效期3年，因進度延遲于2022年延期。

• 2024年2月，Joby 完成第三階段，成為首家達到此里程碑的 eVTOL 制造商。

• 2024年3月，F(xiàn)AA 針對 Joby JAS4-1 型號發(fā)布特別適航標準，為認證提供明確依據(jù)；Joby 進入第四階段，專注于組件和系統(tǒng)測試與分析。

• 2024年12月，Joby 完成首次型號檢查核準（TIA）飛行測試，開啟認證最后階段。

除 FAA 外，Joby 同步申請英國、日本、澳大利亞的認證，這些國家采用基于 FAA 的簡化流程，助力 Joby 全球商業(yè)擴張。截至2025年4月，Joby 的 eVTOL 機隊累計飛行超過40,000英里。

1.1.5 Joby 在全球市場積極推進商業(yè)化

• 2022年，與達美航空簽署多城市合作協(xié)議，提供從家庭到機場的空中出租車服務(wù)。

• 2024年，向美國國防部交付兩架飛機，氫電混合動力原型機完成561英里飛行測試，機隊總數(shù)達五架。

• 2024年，獲得迪拜6年空中出租車獨家經(jīng)營權(quán)，計劃2025年中期交付飛行器，預(yù)計2025年底或2026年初開始載客運營。

• 2024年，在韓國作為 UAM 項目一部分，成為首家運營電動空中出租車的公司。

• 2025年，與維珍航空合作在美國推出服務(wù)；計劃通過 Abdul Latif Jameel 等企業(yè)進入沙特市場，未來可能交付200架飛機及相關(guān)服務(wù)，價值約10億美元。

1.2Archer公司概況：比Joby 更重視商業(yè)化布局

Archer 成立于2018年，總部位于美國加州，2021年以38億美元估值通過 SPAC 上市（NYSE: ACHR），當(dāng)前市值約67億美元。雖然成立較晚，但 Archer 已成為全球 eVTOL 頭部企業(yè)。與 Joby 類似，Archer 受益于美國成熟的航空生態(tài)，在融資、產(chǎn)業(yè)資源、適航認證和商業(yè)化方面具有優(yōu)勢。

1.2.1 強勁的融資能力

Archer 累計融資42億美元，投資方包括 Stellantis 汽車集團、波音、美國聯(lián)合航空等。2025年一季度末，現(xiàn)金儲備超10億美元。2025年6月，特朗普簽署“Unleashing American Drone Dominance”行政命令，要求設(shè)立 eVTOL 集成試點計劃（eIPP），并推動未來三年商業(yè)化部署；隨后 Archer 完成8.5億美元融資，流動性資金近20億美元。

1.2.2 產(chǎn)業(yè)股東的加持

Archer 在融資中引入了多家產(chǎn)業(yè)投資人，這些伙伴除資金外，還在制造和技術(shù)方面提供支持。

• Stellantis：與 Archer 深化合作，共同制造旗艦機型 Midnight，由 Stellantis 提供人員、資源和制造工程支持。

• 波音及 Wisk Aero：與 Archer 達成訴訟和解，合作開發(fā)自主飛行技術(shù)，波音投資支持將 Wisk 技術(shù)整合至 Archer 未來機型。

• 美國聯(lián)合航空：計劃以每架500萬美元購買最多116架 Midnight 飛機，總價值5.8億美元。

1.2.3Archer 的適航認證進度緊隨 Joby

其旗艦機型 Midnight 采用12個旋翼設(shè)計（前6個可傾轉(zhuǎn)，后6個固定），與 Joby 的6個全傾轉(zhuǎn)旋翼構(gòu)型不同。

• 2024年5月，FAA 發(fā)布 Midnight 的最終適航標準（Joby 的標準早1個月發(fā)布），為認證提供清晰路徑。

• 2024年6月，Archer 獲得 FAA 第135部分航空承運人證書，可開展商業(yè)運營。

• 2025年2月，其飛行訓(xùn)練學(xué)院獲 FAA 第141部分認證。

• 2025年6月，美國交通部和 FAA 聯(lián)合成立五國聯(lián)盟（美、英、澳、加、新西蘭），簡化 eVTOL 認證和部署，F(xiàn)AA 認證在聯(lián)盟內(nèi)通用。

目前 Archer 和 Joby 均處于 FAA 認證第四階段，但因構(gòu)型差異和認證復(fù)雜性，完成時間可能不同。

1.2.4 商業(yè)化布局快于Joby

雖然 Archer 的成立時間及適航認證申請晚于 Joby，但其商業(yè)化推進速度更快，目前意向訂單總額高達 60 億美元。具體而言：

在推進適航認證的同時，Archer 于 2025 年 2 月啟動了 “Launch Edition” 商業(yè)化計劃，旨在建立一套務(wù)實且可復(fù)用的商業(yè)模式，以便在飛機獲得 FAA 型號認證前，于數(shù)十個早期應(yīng)用市場部署 Midnight 機型。該計劃的首批客戶包括阿布扎比航空和埃塞俄比亞航空，雙方已簽署協(xié)議計劃在各自地區(qū)部署 Midnight 飛機。Archer 還將為這些客戶提供飛行員、技術(shù)人員和工程師團隊，以支持初期運營。通過此計劃，Archer 希望積累運營經(jīng)驗、產(chǎn)生收入并激發(fā)長期需求，為 Midnight 的全球推廣奠定基礎(chǔ)。此外，Archer 公布了洛杉磯空中出租車網(wǎng)絡(luò)規(guī)劃，覆蓋洛杉磯國際機場（LAX）、奧蘭治縣、圣莫尼卡、好萊塢伯班克、長灘和范奈斯等關(guān)鍵區(qū)域的垂直起降場。

與 Joby 類似，Archer 也與美國軍方保持緊密合作。2024 年，Archer 向美國空軍交付了首架 Midnight 飛機，作為其 AFWERX Agility Prime 合同的一部分，該合同旨在評估并將 Midnight 用于軍事應(yīng)用，最高價值可達 1.42 億美元。同時，Archer 與國防技術(shù)公司 Anduril 建立獨家合作，共同開發(fā)用于關(guān)鍵國防任務(wù)的混合動力垂直起降（VTOL）飛機，預(yù)計將帶來大量需求。

為盡快實現(xiàn)商業(yè)現(xiàn)金流，Archer 正全力推進其 ARC 工廠的量產(chǎn)計劃。該工廠位于美國佐治亞州科文頓，由 Archer 與全球汽車巨頭 Stellantis 聯(lián)合建設(shè)，作為核心制造基地。Stellantis 提供了資金、先進制造技術(shù)、專業(yè)知識和人員支持，目標是將年產(chǎn)能提升至 650 架飛機。預(yù)計 2025 年將生產(chǎn)最多 10 架 Midnight 飛機，以支持正在進行的認證、測試和部署工作。

二、國內(nèi)eVTOL 產(chǎn)業(yè)：制度設(shè)計加速行業(yè)破冰

截至 2025 年初，全國 31 個省級行政區(qū)（不含港澳臺）中已有 22 個發(fā)布了《低空經(jīng)濟高質(zhì)量發(fā)展行動方案》，45 個城市啟動了低空經(jīng)濟相關(guān)政策規(guī)劃。全國低空經(jīng)濟產(chǎn)業(yè)基金規(guī)模已超千億元。據(jù)賽迪顧問測算，2023 年我國低空經(jīng)濟市場規(guī)模達 5059.5 億元，預(yù)計到 2025 年將增長至 8591.7 億元。

eVTOL 是低空經(jīng)濟的重要組成部分。為此，國務(wù)院與中央軍委聯(lián)合發(fā)布了《無人駕駛航空器飛行管理暫行條例》，民航局也在持續(xù)完善 eVTOL 適航審定體系，各地政府紛紛出臺相關(guān)政策補貼，全社會對 eVTOL 產(chǎn)業(yè)的重視程度空前。因此，報告不再贅述政策細節(jié)。但需指出，2023 年國內(nèi) eVTOL 產(chǎn)業(yè)規(guī)模不足 10 億元，商業(yè)化仍處于早期階段。

在政策支持和未來需求引導(dǎo)下，國內(nèi)眾多企業(yè)開始參與 eVTOL 整機研發(fā)。這些企業(yè)可分為四類：初創(chuàng)系（創(chuàng)始團隊通常具備航空業(yè)背景）、傳統(tǒng)通航系（由通用航空制造商轉(zhuǎn)型切入）、汽車系（汽車制造商跨界進入）以及學(xué)院系（基于高校技術(shù)成果進行產(chǎn)業(yè)化孵化）。其中，初創(chuàng)系企業(yè)數(shù)量最多，融資最為活躍；汽車系則在制造方面更具優(yōu)勢。

三、國內(nèi)外eVTOL 產(chǎn)業(yè)對比：技術(shù)代差明顯，資源稟賦不同

客觀來看，全球 eVTOL 產(chǎn)業(yè)目前主要集中在中美兩國。歐洲由于適航認證嚴格、風(fēng)險投資不活躍，加之 Lilium 和 Volocopter 的破產(chǎn)，以及空客停止 CityAirbus NextGen 項目，其本土 eVTOL 產(chǎn)業(yè)的發(fā)展前景存在疑問。

在“雙軌競爭”格局下，以 Joby 和 Archer 為代表的海外企業(yè)憑借先發(fā)技術(shù)優(yōu)勢和密集資本投入占據(jù)主導(dǎo)地位。而國內(nèi) eVTOL 行業(yè)更偏向“內(nèi)循環(huán)”，受國內(nèi)政策與產(chǎn)業(yè)環(huán)境影響較大，與進行全球化布局的 Joby 和 Archer 相比仍有顯著差距。

3.1. 技術(shù)代差明顯：傾轉(zhuǎn)翼技術(shù)差距較大，對國內(nèi)無人駕駛路線“謹慎樂觀”

國際領(lǐng)先企業(yè)因研發(fā)起步早，已在飛控系統(tǒng)、分布式電推進及整機集成方面形成成熟的技術(shù)體系和驗證流程。國內(nèi)企業(yè)雖在新能源汽車產(chǎn)業(yè)鏈溢出效應(yīng)和部分零部件研發(fā)上具備一定優(yōu)勢，但將汽車技術(shù)復(fù)用于航空領(lǐng)域仍需長期積累，尤其在飛控系統(tǒng)自主研發(fā)、系統(tǒng)集成及安全保障等核心技術(shù)方面有待突破。

若不考慮具體零部件，當(dāng)前國內(nèi)外 eVTOL 產(chǎn)業(yè)在兩個技術(shù)層面存在明顯差異：一是傾轉(zhuǎn)翼技術(shù)存在代際差，二是技術(shù)路線選擇不同（海外主攻有人駕駛，國內(nèi)側(cè)重?zé)o人駕駛）。

3.1.1 海外技術(shù)多已收斂至傾轉(zhuǎn)翼，國內(nèi)尚處于研發(fā)初期

按技術(shù)代際劃分，eVTOL 可分為多旋翼（第一代，約10公里航程）、復(fù)合翼（第二代，約100公里航程）和傾轉(zhuǎn)翼（第三代，約300公里航程）。從第一性原理看，傾轉(zhuǎn)翼融合了多旋翼的垂直起降和固定翼的高速巡航優(yōu)勢，性能最優(yōu)，但也對結(jié)構(gòu)設(shè)計、機動性、動力系統(tǒng)協(xié)調(diào)性和飛控復(fù)雜性提出了極高要求。

目前，貝爾-波音 V-22“魚鷹”是全球唯一量產(chǎn)并服役的全傾轉(zhuǎn)旋翼飛機。在 eVTOL 領(lǐng)域，目前僅有美國的 Joby 真正實現(xiàn)了全傾轉(zhuǎn)旋翼技術(shù)。但 Joby 的研發(fā)歷程并非一帆風(fēng)順，從2009年成立到2015年才確定全傾轉(zhuǎn)技術(shù)路線，2020年發(fā)布 S4 原型機。其產(chǎn)業(yè)化順利得益于：（1）強大的團隊，超2000名員工多來自波音、空客、貝爾等航空巨頭；（2）FAA 在傾轉(zhuǎn)旋翼領(lǐng)域超前的適航經(jīng)驗積累，Joby 早在2020年就與 FAA 達成了“G-1”認證基礎(chǔ)協(xié)議；（3）與美國軍方的緊密合作（如參與 Agility Prime 計劃），不僅獲得資金，還能利用軍方測試設(shè)施和操作經(jīng)驗驗證飛機性能與可靠性。

除 Joby 外，歐美 eVTOL 研發(fā)也經(jīng)歷了從百花齊放到技術(shù)收斂的過程，包括 Joby、Archer、Wisk、Vertical 在內(nèi)的全球知名企業(yè)均已轉(zhuǎn)向傾轉(zhuǎn)旋翼或半傾轉(zhuǎn)旋翼構(gòu)型。以 Archer 的 Midnight 為例，它采用半傾轉(zhuǎn)旋翼（12個旋翼中，6個提供垂直升力，另外6個可傾轉(zhuǎn)以提供垂直升力和巡航推力），可視為介于第二代和第三代之間的 2.5 代構(gòu)型。

反觀國內(nèi)，當(dāng)前主要技術(shù)構(gòu)型仍集中在多旋翼（以億航為代表）和復(fù)合翼（以峰飛為代表）。但從資本投向看，對傾轉(zhuǎn)翼構(gòu)型的投資熱度較高。例如，沃飛長空的 AE200 和時的科技的 E20 采用半傾轉(zhuǎn)旋翼，兩家公司均已進行到 B+ 輪融資；華羽先翔的鴻鵠 Mark 1 和零重力的 ZG-T6 采用全傾轉(zhuǎn)旋翼，分別完成了天使輪和 A+ 輪融資。但客觀而言，由于國內(nèi)缺乏成熟的傾轉(zhuǎn)旋翼適航審定經(jīng)驗，相關(guān)技術(shù)與 Joby、Archer 等企業(yè)差距顯著，該機型距離真正產(chǎn)業(yè)化尚有較長路程。

3.1.2 海外均采用有人駕駛，對國內(nèi)無人駕駛的技術(shù)路線保持“謹慎樂觀”

目前，Joby 和 Archer 等海外頭部公司均采用有人駕駛模式。美國直升機協(xié)會（VFS）調(diào)查顯示，85% 的美國消費者不接受沒有飛行員的 eVTOL，認為駕駛員是安全冗余的核心保障。當(dāng)然，海外也在儲備無人駕駛技術(shù)，例如2024年6月，Joby 收購了自動駕駛技術(shù)開發(fā)商 Xwing 的相關(guān)部門。Xwing 成立于2016年，是航空自動控制技術(shù)的行業(yè)領(lǐng)導(dǎo)者，是首家于2023年獲得 FAA 大型無人機系統(tǒng)（UAS）項目指定認證的公司，并于2024年成為首家獲得空軍軍用飛行許可證的公司。

國內(nèi)則采用“有人+無人”雙軌并行，且以無人駕駛為主。我們認為，無人駕駛目前最成熟的應(yīng)用場景是貨運，可以充分發(fā)揮國內(nèi)無人機領(lǐng)域的技術(shù)積累優(yōu)勢。對于 eVTOL 在載人領(lǐng)域的發(fā)展，我們持“謹慎樂觀”態(tài)度。從汽車自動駕駛到 eVTOL 無人駕駛，無論技術(shù)如何迭代，都必須面對市場接受度的問題。《民用航空法》在2月份的征求意見稿中明確了支持通用航空發(fā)展的方向，包括允許通航企業(yè)從事部分定期運輸業(yè)務(wù)。然而，無人駕駛 eVTOL 要從“景區(qū)試點”走向真正的“商業(yè)航空”，不僅需要政策支持，更有待社會接受度的廣泛提升。

3.2 資源稟賦不同：資本市場成熟度和產(chǎn)業(yè)資源集中度差距明顯

3.2.1 與 Joby 和 Archer 等相比，國內(nèi)企業(yè)的融資規(guī)模尚存在較大差距

無論是國內(nèi)還是海外，資本都是推動 eVTOL 產(chǎn)業(yè)發(fā)展的重要基礎(chǔ)。雖然國內(nèi) eVTOL 企業(yè)融資活動頻繁，但整體資金規(guī)模與 Joby、Archer 等國際頭部公司相比差距明顯。Joby 自成立以來累計融資約 27 億美元，Archer 約 25 億美元，且兩家公司均已在美國紐交所獨立上市，擁有完善的股權(quán)融資渠道。相比之下，國內(nèi)多數(shù) eVTOL 企業(yè)仍處于融資早期階段，產(chǎn)業(yè)鏈上下游的上市公司主要通過參股方式布局 eVTOL 業(yè)務(wù)，投資相對分散。

3.2.2 與 Joby 和 Archer 等相比，產(chǎn)業(yè)資源對于國內(nèi)企業(yè)的支持相對分散

Joby 和 Archer 的成功，除了資金保障，更得益于在軍事領(lǐng)域和產(chǎn)業(yè)鏈方面獲得的產(chǎn)業(yè)支持。

如前文所述，兩家公司均與美國軍方建立了密切合作關(guān)系，深度參與美國下一代航空器研發(fā)，不僅獲得了軍事訂單，還能充分利用軍事資源助力產(chǎn)品研發(fā)。未來，其軍用適航認證經(jīng)驗可直接轉(zhuǎn)化為其他國家的適航審批參考依據(jù)。而國內(nèi)主要技術(shù)路線傾向于“軍轉(zhuǎn)民”，例如中航工業(yè)直升機所（602所）、中航工業(yè)通飛、中直股份等在研的 eVTOL 產(chǎn)品，民用 eVTOL 企業(yè)則較少涉足軍用領(lǐng)域。

此外，產(chǎn)業(yè)股東對 Joby 和 Archer 的資源賦能非常顯著，而國內(nèi)產(chǎn)業(yè)資源支持相對分散。Joby 的股東包括豐田、達美航空，Archer 的股東包括 Stellantis 汽車集團、波音、美聯(lián)航。這些產(chǎn)業(yè)股東利用自身資源，對兩家公司進行了全產(chǎn)業(yè)鏈的集中賦能：豐田為 Joby 提供關(guān)鍵動力總成和驅(qū)動部件，并共享精益生產(chǎn)體系與質(zhì)量管理模式；達美航空將 Joby 的服務(wù)整合進其航空體系。Archer 與 Stellantis 共建 ARC 工廠，波音促成其子公司 Wisk Aero 與 Archer 的技術(shù)合作，美聯(lián)航計劃采購 116 架 Midnight 飛機。目前，國內(nèi) eVTOL 企業(yè)以初創(chuàng)公司為主，產(chǎn)業(yè)資源呈現(xiàn)出“分散化、淺層次、階段性”的特點，除汽車系廠商外，產(chǎn)業(yè)鏈整合能力相對較弱。

3.3. 商業(yè)邏輯分野：海外聚焦全球化，國內(nèi)尚以“自循環(huán)”為主

3.3.1 Joby 和 Archer 快速認證并輸出全球標準，國內(nèi)尚以 CAAC 認證為主

得益于 FAA 認證標準在全球航空領(lǐng)域的權(quán)威性，通過雙邊協(xié)議可實現(xiàn)快速國際互認。2025 年 6 月，美國交通部和 FAA 聯(lián)合宣布成立由美國、英國、澳大利亞、加拿大和新西蘭組成的五國聯(lián)盟，旨在簡化 eVTOL 飛機的認證和安全部署，F(xiàn)AA 的型號認證將在聯(lián)盟內(nèi)國家通用。這將為美國 eVTOL 企業(yè)輸出全球認證標準提供便利。

國內(nèi) eVTOL 企業(yè)主要聚焦于中國民航局（CAAC）的適航認證，在全球適航認定方面尚處于起步階段。目前的主要進展包括：峰飛在德國慕尼黑設(shè)立歐洲研發(fā)與適航中心，專注于載人機型飛控系統(tǒng)研發(fā)及 EASA 等國際適航認證；萬豐通過收購 Volocopter 快速切入 EASA 適航認證體系；億航在巴西、墨西哥、泰國等地獲得了試驗飛行許可或特殊適航證用于測試飛行。

3.3.2 Joby 和 Archer 全球商業(yè)化進展迅速，國內(nèi)企業(yè)全球商業(yè)化在起步追趕階段

全球商業(yè)化與國際適航認證緊密相連。雖然目前國內(nèi) eVTOL 企業(yè)的全球商業(yè)化程度不及 Joby 和 Archer，但已開始起步追趕。例如，億航已在亞洲、歐洲、美洲的 19 個國家累計完成超過 64,000 架次無人駕駛安全飛行；峰飛于 2023 年與新加坡公司 EVFLY 簽署了 205 架盛世龍（客運）和凱瑞鸼（貨運）航空器采購合同，首批 10 架貨運航空器將投入阿聯(lián)酋和沙特阿拉伯用于空中物流，后續(xù)將逐步部署至亞洲和非洲市場；2025 年，寬翼航空與新加坡月球航空簽署戰(zhàn)略協(xié)議，達成 60 架飛行器采購意向，時的科技宣布與阿聯(lián)酋企業(yè) Autocrat 簽署 350 架 E20 eVTOL 采購協(xié)議，訂單金額達 10 億美元。

四、從Joby 和Archer 的成長路徑看國內(nèi)eVTOL 產(chǎn)業(yè)發(fā)展

作為全球 eVTOL 產(chǎn)業(yè)的領(lǐng)軍企業(yè)，Joby 和 Archer 的成長路徑深受美國成熟航空生態(tài)的影響，難以直接復(fù)制到國內(nèi)市場。然而，其發(fā)展過程中的關(guān)鍵經(jīng)驗，仍值得國內(nèi) eVTOL 產(chǎn)業(yè)的運營方與投資方深入研究和借鑒。

1.強化產(chǎn)業(yè)鏈垂直整合，構(gòu)建“技術(shù)+制造+場景”協(xié)同生態(tài)。在 Joby 和 Archer 的融資歷程中，更注重引入產(chǎn)業(yè)資本而非純財務(wù)資本。例如 Joby 與豐田、達美航空的合作，Archer 與 Stellantis、波音、美聯(lián)航的合作，不僅帶來了資金，更注入了制造工藝和航空運營經(jīng)驗。這將是未來 eVTOL 企業(yè)從技術(shù)走向商業(yè)化過程中構(gòu)建核心競爭力的關(guān)鍵壁壘。

2.加速國際適航標準的互認工作。客觀來看，F(xiàn)AA 在全球航空市場的權(quán)威性短期內(nèi)難以撼動。中國雖在國內(nèi)適航認證上具備優(yōu)勢，但需與國際適航機構(gòu)協(xié)調(diào)標準，以減少未來出口的認證調(diào)整成本。通過收購國際 eVTOL 企業(yè)快速切入其認證體系可能是一個可行途徑。

3.分階段推進多旋翼、復(fù)合翼與傾轉(zhuǎn)翼路線。國內(nèi)企業(yè)主攻多旋翼和復(fù)合翼構(gòu)型，商業(yè)化進展較快；但傾轉(zhuǎn)翼作為長途飛行的終極解決方案，需要持續(xù)投入，這也為未來國內(nèi)傾轉(zhuǎn)翼技術(shù)儲備提供助力。

4.推動軍民融合。借鑒 Joby 和 Archer 與軍方的合作模式，在確保國家安全的前提下，促進軍用航空技術(shù)與民用 eVTOL 研發(fā)相結(jié)合，實現(xiàn)技術(shù)雙向轉(zhuǎn)化；通過共享基礎(chǔ)設(shè)施和測試資源，建立協(xié)同研發(fā)機制；完善相關(guān)政策和法律法規(guī)，規(guī)范合作模式，確保知識產(chǎn)權(quán)保護與利益分配合理合法，為 eVTOL 產(chǎn)業(yè)良性發(fā)展提供保障。

風(fēng)險提示

• 監(jiān)管與認證壁壘：eVTOL 作為新興航空器類別，其獨特的技術(shù)特性尚未被現(xiàn)有航空法規(guī)與認證標準完全覆蓋。國內(nèi)企業(yè)在推進商業(yè)化進程中，可能面臨認證流程復(fù)雜、周期較長等挑戰(zhàn)，進而影響產(chǎn)品上市進度與市場競爭力。

• 技術(shù)與安全風(fēng)險：eVTOL 高度依賴電池技術(shù)，其續(xù)航能力與安全表現(xiàn)直接關(guān)系到運營效率及用戶信任。當(dāng)前電池技術(shù)在能量密度、充電速度等方面仍有待突破，同時電動航空器的整體安全性也需通過大量實際運行予以驗證。

• 市場需求不確定性：盡管 eVTOL 被寄予厚望，視為未來城市交通體系的重要組成部分，但其實際市場需求與用戶接受度仍有待檢驗。此外，高昂的研發(fā)與運營成本可能導(dǎo)致盈利模式尚不清晰，進而增加相關(guān)投資風(fēng)險。

? 如欲獲取完整版PDF文件，可以關(guān)注鈦祺汽車官網(wǎng)—>智庫，也可以添加鈦祺小助理微信，回復(fù)“報告名稱： 低空經(jīng)濟系列：從Joby和Archer看國內(nèi)eVTOL產(chǎn)業(yè) ”。

點擊下方，查看近期熱門行業(yè)研究報告