全球造船業(yè)的格局演變，中國如何彎道超車，成功反殺歐美日韓？

全球造船業(yè)風云再起，中國宣布對韓國第二大造船企業(yè)韓華海洋的 5 家美國子公司采取反制措施，禁止中國境內(nèi)組織與其進行交易。此舉實際上就是為了回應美國前段時間對華建造船舶加征港口費并限制市場準入的強有力回應。

從貿(mào)易戰(zhàn)到關稅戰(zhàn)，如今中美博弈已經(jīng)進入了精細化階段。實際上從今年開始，雙方在海權上就已經(jīng)暗中較勁。3月李嘉誠突然宣布出售數(shù)十個港口給美國的貝萊德公司，雙方就開始互相試探對方的底線。

要讀懂這場海權博弈，我們就必須從全球造船業(yè)的格局演變談起，了解中國過去30年是如何實現(xiàn)彎道超車，如何成功反殺歐美日韓造船業(yè)？你也就明白這場博弈最終將鹿死誰手。

時間線拉回到18世紀的英國，當時英國科學家瓦特發(fā)明了蒸汽機，極大地推動了英國生產(chǎn)力的發(fā)展，機器生產(chǎn)開始迅速取代傳統(tǒng)的手工模式。英國現(xiàn)代工業(yè)開始孕育而生，到了19世紀的時候，經(jīng)過近百年的積累，英國不管在技術上，還是工業(yè)規(guī)模上，都是遙遙領先于世界。

為了配合日不落帝國的殖民政策，英國也紛紛發(fā)展自己的造船工業(yè)，壟斷全球 60% 以上的船舶建造量，掌控著全球 50% 的商船隊。利物浦、格拉斯哥等港口城市成為 “日不落帝國” 海上霸權的基石。

第二次工業(yè)革命之后，德國、法國等歐洲列強也逐步追上。這個時候歐洲自然成為了全球的造船中心。那個時候，歐洲有著完整的工業(yè)鏈條，并且率先完成了現(xiàn)代化工業(yè)的革命。相比之下，美國則還處于起步階段。中國甚至還處于半封建半殖民的狀態(tài)。

清朝末年，中國花費4000萬兩白銀打造的北洋水師，成為了中國近代海軍的先驅(qū)。同時李鴻章跟曾國藩一起創(chuàng)辦了江南制造總局，左宗棠在福建創(chuàng)辦了馬尾造船廠。1868 年，江南制造總局生產(chǎn)了中國第一艘自造汽船 “惠吉號”，這也是中國近代造船工業(yè)的開始。隨著甲午中日海戰(zhàn)的失敗，洋務派主導的造船業(yè)跟工業(yè)改革也宣布徹底失敗。

第二次世界戰(zhàn)爭爆發(fā)之后，美國靠著地理優(yōu)勢，成功避開歐亞大陸的戰(zhàn)端，并且大發(fā)戰(zhàn)爭財，同時間美國工業(yè)也借著戰(zhàn)爭飛速發(fā)展，一躍取代了英德兩強，成為了世界第一。

在二戰(zhàn)期間美國的造船產(chǎn)能達到了前所未有的高度，1944 年一年建造的船舶就達 1930 萬總噸，幾乎是戰(zhàn)前全球造船總量的 10 倍。1943 年，美國平均每日有 3 艘軍艦下水，整個二戰(zhàn)期間共建造了超過 2700 艘 “自由輪”，以及 150 余艘航母、大量的驅(qū)逐艦、巡洋艦、潛艇等各類軍艦。鼎盛時期美國造船業(yè)創(chuàng)造了 140 萬個工作崗位，為美國的就業(yè)市場和經(jīng)濟發(fā)展提供了重要支撐。

二戰(zhàn)期間，美國造船業(yè)的產(chǎn)能占據(jù)了全球總產(chǎn)量的 72%，幾乎壟斷了全球的造船市場，成為世界造船業(yè)的絕對霸主。

在二戰(zhàn)之后，隨著布雷頓森林體系的建立，美元成為了世界貨幣。美國開始自我轉(zhuǎn)型，從生產(chǎn)大國轉(zhuǎn)向消費大國。當然還有一個原因是隨著美國經(jīng)濟發(fā)展，美國的生產(chǎn)成本迅速爆發(fā)。同樣的問題也存在于同期的歐洲。

歐洲在二戰(zhàn)之后選擇轉(zhuǎn)型，放棄了低端的造船工業(yè)，保留了高端船用設備跟特種船只的生產(chǎn)。實際上雖然如今歐洲在全球造船訂單的占比已經(jīng)非常少了，但是在個別領域他們還是有巨大的優(yōu)勢，如德國 MAN 公司占據(jù)全球低速柴油機市場 70% 以上份額，芬蘭瓦錫蘭公司在中速機領域領先。法國則是全球少數(shù)能夠生產(chǎn)LNG船的國家。

美國則選擇了不一樣的思路，他們把大量的造船工業(yè)轉(zhuǎn)移到日本跟韓國。因為同期日韓的人力成本只有歐美的五分之一，巨大的價格優(yōu)勢，促進了資本的轉(zhuǎn)移。同時日本、韓國政府為了促進了本國造船業(yè)，都進行了高額的補貼。50年代的朝鮮戰(zhàn)爭，讓日本造船業(yè)賺到了第一桶金，到了60年代的時候，日本已經(jīng)拿下了全球60%的訂單。

朝鮮戰(zhàn)爭之后，韓國也走了日本的老路，通過低息補貼，還有設備進口免稅等政策，突破了日本的壟斷，并且在美國的幫助下，開始在全球造船業(yè)上跟日本平起平坐。

同時1994年韓國成功研發(fā)出了薄膜型 LNG 船技術，也讓他們一躍成為了全球LNG船的老大，2005年開始拿下了全球 80% 的 LNG 船訂單，單船毛利率達 15%。

80年代開始，隨著中國改革開放，中國巨大的勞動力成功釋放，1982 年成立中國船舶工業(yè)總公司，推動船舶工業(yè)從軍工向民用轉(zhuǎn)型。1999 年南北船拆分引入競爭機制。

中國的優(yōu)勢在于勞動力成本低，而且產(chǎn)業(yè)鏈完整，這讓我們的造船成本比日本、韓國還更低。于是全球訂單不斷流向中國。我們從低端起家，又逐步發(fā)展到中高端。最終靠著巨大的產(chǎn)能優(yōu)勢，拿下了全球60%的訂單。

中國勞動力成本僅為韓國的 1/5，鋼材采購成本低 12%，通過集中采購與模塊化生產(chǎn)，超大型集裝箱船建造成本比歐洲低 30% 以上。更關鍵的是，中國建立了從鋼材冶煉、船用設備到電子系統(tǒng)的完整產(chǎn)業(yè)鏈，2023 年三大主流船型本土配套率達 80%，徹底打破 “空船出口” 的歷史。

韓國靠著LNG船的技術優(yōu)勢，成功抵御住了我們的成本沖擊，日本則是徹底完敗。如今世界造船業(yè)的格局已經(jīng)非常明確，中國是唯一一個有著全產(chǎn)業(yè)鏈的第一強國，而且造船能力涵蓋高中低端，不管是技術、成本、生產(chǎn)規(guī)模都有巨大的優(yōu)勢。

歐洲靠著郵輪、LNG跟部分船用設備參與競爭。韓國則是在高端市場上依然有競爭力。日本處于茍延殘喘的位置。美國只有不到1%的市場份額，已經(jīng)完全退出歷史舞臺。

如今美國想要靠著鬼蜮伎倆就想奪回全球造船老大的寶座，這根本是癡人說夢話。中國有著數(shù)十萬的工程師，數(shù)百萬的產(chǎn)業(yè)工人，上萬個細分行業(yè)協(xié)同效應，這又是加下停靠費用就可以抹平的優(yōu)勢。別說一個美國不行，就是美國帶上日韓歐等小弟一起上，都不是我們的對手。