鈴木汽車中國簡史（2）： 在華40年，1元賣股權【迷惑車企】

國內合資（1993-2011）

到九十年代，眼看著中國的合資車企越來越多，鈴木不想只賣圖紙了，決定親自下場。

1993年5月，長安鈴木成立。

長安出地出廠，鈴木出技術出管理。

表面上長安控股，實則車型研發(fā)權、技術導入權都在鈴木手里。

鈴木拍板的第一款車，就是奧拓。

1994年，國產(chǎn)奧拓下線，0.8L三缸發(fā)動機，百公里油耗不到4升，那時候北京房價才2000一平，4萬塊的奧拓讓無數(shù)普通家庭第一次坐上“自己的車”，重慶街頭的紅色奧拓出租車，排著隊拉客，老一輩重慶人到現(xiàn)在還把出租車叫作“拓兒車”。

之后長安鈴木又推了羚羊、雨燕、天語SX4等等。

看似車型多，其實都是一個套路：小排量、老平臺、低成本。

羚羊1999年上市，油耗低到離譜，但十五年沒換代；

雨燕2005年發(fā)布時非常驚艷，結果十二年后也沒換代，除了新貼紙，啥都沒改；

天語SX4號稱“跨界先驅”，但在SUV沒火、轎車還吃香的年代，這類“四不像”反而沒人要。

你說鈴木這產(chǎn)品邏輯錯了嗎？在日本、印度是對的——小排量省油、老平臺耐用。

可在中國，全錯了。

2008年之后，老百姓開始講究“空間大、配置高、有面子”，鈴木還在跟人說“實用就行”，這就叫閉關鎖車。

花開兩朵各表一枝。

長安鈴木成立之后的兩年半，1995年6月，鈴木在南昌又成立了昌河鈴木。

昌河原是造直升機的軍工廠，設備先進、管理嚴謹。

鈴木希望它守住北方和二三線市場。

一開始確實還行。2001年初代神車北斗星上市，方方正正的小車身，后排一放倒能當臥鋪，拉貨、載人兩不誤，個體商戶搶著買。

但對昌河鈴木來說，好運到此為止。2002年，昌河想做更現(xiàn)代的轎車，于是推了利亞納（Liana）。

1.6L全鋁發(fā)動機、懸架比同級轎車高級。

但介于兩廂和MPV之間的造型，在那時沒幾個人看得慣，利亞納成了豪車滯銷的代表。

2007年又上了浪迪，說是“精致微車”，空間大、操控好，甚至還是獨一份的四驅微車，結果呢？大家討論的都是秋名山上看不見尾燈的五菱宏光，老百姓覺得，同樣的錢，買宏光能拉貨還能裝人，買浪迪總覺得“少了點啥”，最后只賣了三年就停產(chǎn)了，反倒是后來自媒體們做二手車內容又把它帶火了。

2008年后，昌河鈴木徹底邊緣化了。

從全球看，鈴木把資源傾向了印度，在國內看，鈴木把資源傾向了長安，這種情況在2009年長安重組昌河后，變得更為嚴重，想想也是，被競爭對手收購了，那還能有好嗎？

最后到2013年北汽重組昌河時，鈴木幾乎不管南昌的事了。

不過就在這個階段，鈴木也嘗試過“往上走”的另一條路——進口車型。

2004年，鈴木把超級維特拉（Grand Vitara）引進中國，定位硬派SUV，這絕對是好車，非承載車身，全時四驅，整車進口，賣二十多萬，各種越野場景都能摻合一腳，兩年后，鈴木又帶來了吉姆尼。

這是真正的越野攪屎棍，非承載車身又小又輕，一般路況困不住它，但出去越野只能自己玩的嗨，既不需要別人救，也救不了別人，反倒在越野圈成了“信仰神車”，車迷愛它，市場不理它，銷量從未高過。

鈴木想靠這些進口車型稍微拉高一點形象，結果反而讓人更困惑：這跟你的微車有什么關系？

但進口鈴木只是小插曲，到2011年前后，鈴木在中國達到了銷量巔峰31.8萬輛，雖然還不如今天比亞迪一個月銷量，在當時的合資品牌中也排名非常靠后。

所有人都知道，鈴木在中國這么干下去沒好。