刨根問底丨新能源和傳統(tǒng)燃油車，工程開發(fā)有哪些差異？

近幾年的汽車市場發(fā)生翻天覆地的變化：汽車電動化和智能化的改革，從0到1的新能源產(chǎn)品等等。那么我們本期《刨根問底》就來從汽車的工程開發(fā)的方面上聊聊，到底發(fā)生了哪些變化？

以下為本期播客視頻文字版：

中國造油車的歷史悠久，車企類型豐富，包括央企、國企、合資企業(yè)以及本土民營企業(yè)。汽車電氣化最早開始時，核心是“油改電”，工程概念就是將原來的發(fā)動機、變速箱換成電池與電機，驅動方式改變，但整車的開發(fā)邏輯、可靠性標準、工程規(guī)格以及耐久試驗，仍延續(xù)傳統(tǒng)油車的模式。

當時的用戶體驗較為特殊，電池的加入讓轎車變高、變大，卻未能優(yōu)化內(nèi)部空間。同時，傳統(tǒng)車廠因沿用油車開發(fā)思路，即便投入大量成本推出多款產(chǎn)品，市場表現(xiàn)也難以與特斯拉、理想等品牌的單一車型抗衡。

特斯拉進入中國并實現(xiàn)Model 3（參數(shù)丨圖片）、Model Y國產(chǎn)化，是中國汽車工程開發(fā)的重要里程碑。這一事件打破了“油改電”的局限，帶來了“智能車”的全新概念，其控制的電子架構真正實現(xiàn)了“軟件定義汽車”“軟件驅動汽車”，帶動國內(nèi)汽車在工程方面發(fā)生顯著變化。

特斯拉國產(chǎn)化時，選擇了大量本土供應商，而非傳統(tǒng)意義上歐美強勢供應商，其零部件開發(fā)思路和工程要求也與以往有很大區(qū)別，將汽車工程帶入新的思路。

一方面，從“硬件造車”轉向“軟件驅動”；另一方面，將傳統(tǒng)的低配、中配、高配配置劃分，轉變?yōu)橐允褂脠鼍盀楹诵牡慕y(tǒng)籌體驗，不再單純糾結功能好壞或配置取舍，而是圍繞使用場景整合技術與科技，推動汽車技術標準化。

在自動輔助駕駛領域，也從L2級ADAS向流行的L3級發(fā)展，車企在車輛設計階段就會融入相應的工程要求，將傳統(tǒng)硬件造車的配置功能、單獨KPI性能，全面轉向以使用場景為導向。

受特斯拉國產(chǎn)化影響，中國汽車工程進入新的階段。理想汽車等品牌在此基礎上，加入“彩電、冰箱、大沙發(fā)”等豪華配置，打造豐富內(nèi)飾，并推動車身尺寸增大，形成中國市場特有的發(fā)展趨勢。

中國汽車產(chǎn)業(yè)在過去20年的高度發(fā)展中，通過泛亞工程中心、上汽、長安等企業(yè)與國外合資伙伴的合作，培養(yǎng)了大批具備基礎汽車工程、測試及國產(chǎn)化能力的人才，也具備了相應的硬件條件，為后續(xù)發(fā)展奠定了基礎。

市場競爭的加劇，推動了空懸、電磁懸掛等高端配置的普及。這些配置此前多被國外品牌壟斷，不僅價格高昂，開發(fā)周期也長。而中國本土供應鏈雖缺乏深厚的零件制造歷史，但憑借愿意試錯、開發(fā)速度快的特點，通過高強度的研發(fā)投入，不斷提升迭代效率，在成本和速度上逐漸具備全球競爭力。

如今，中國已形成覆蓋動力電池、車載芯片、車內(nèi)娛樂系統(tǒng)、人機互動等領域的完整新能源車供應鏈，寧德時代、比亞迪在全球汽車動力電池領域已居于領導地位。

5G技術的發(fā)展，也為中國汽車工程帶來獨特優(yōu)勢。不同于國外需在事前將城市信息預灌到控制模塊，中國車企可在車輛搭載智能大屏、智能主機、智能駕駛系統(tǒng)后，通過5G實現(xiàn)軟件下載，這一能力讓中國在智能客艙、智能駕駛領域領先全球車廠。

近三四年，華為、小米等高科技企業(yè)參與造車，將3C產(chǎn)品、手機的開發(fā)理念引入新能源車領域，尤其是軟件、OTA升級以及自動駕駛控制邏輯等技術。華為憑借強大的軟件工程師團隊和軟件能力，成立汽車相關業(yè)務單元，深入智能客艙與智能駕駛領域，開發(fā)相應軟件，顯著提升了供應鏈在高端領域的能力。

同時，移動互聯(lián)網(wǎng)的快速發(fā)展，地圖導航等基礎設施的完善，與汽車產(chǎn)業(yè)同步推進。華為的入局還統(tǒng)一了車內(nèi)智艙標準和輔助駕駛能力標準，促使眾多本土車企的汽車開發(fā)理念和流程發(fā)生顛覆性改變。

目前，中國在電氣電子架構、智能客艙、智能駕駛以及數(shù)字底盤方面已走在世界前列，產(chǎn)業(yè)鏈成熟度高。Stellantis與零跑合作、大眾與小鵬合作等案例表明，國外企業(yè)只需提出需求，中國就能提供成套的解決方案。

中國新能源車車企的工程能力，主要經(jīng)歷了三波調(diào)整：一是受特斯拉影響，形成“軟件驅動汽車”“軟件定義汽車”的理念；二是本土供應商能力提升，供應鏈成熟，覆蓋底盤數(shù)據(jù)化、增程電動器、動力總成電機、動力電池等領域；三是華為、小米等高科技公司介入，帶來新的營銷方式和智能駕駛軟件，全面提升供應鏈能力，推動中國汽車在智能化方面領先全球。

不過，工程開發(fā)并非變得更簡單，而是因市場競爭加劇，開發(fā)周期大幅壓縮，從傳統(tǒng)的36個月縮短至24個月，且需在開發(fā)驗證過程中融入新的軟件科技。

動力總成方面，除永磁電機外變化不大，但動力電池領域，比亞迪的刀片電池、磷酸鐵鋰電池，以及寧德時代的電池系統(tǒng)，都具備很強的競爭力。

市場競爭還帶動了數(shù)字底盤的發(fā)展，過去因成本高、開發(fā)周期長而“敢想不敢做”的技術，如今在國產(chǎn)供應鏈的支撐下已較為普及。

比如后輪轉向技術，此前多應用于高端車型，現(xiàn)在已在MPV、大型SUV等車型上廣泛使用，蔚來ET9的底盤已實現(xiàn)高度數(shù)據(jù)化，采用線控技術（drive by wire），進一步提升了車輛的智能化與高科技配置水平。

電車與油車存在顯著差異，電池安全性是關鍵。傳統(tǒng)油車關注油箱、油管的安全，避免泄露，而電車需應對電池重量帶來的整車重量增加問題——相比油車，純電車通常重四五百公斤，每個輪子需多承擔100多公斤負荷。

這對懸掛系統(tǒng)工程提出更高要求，同時還需確保車輛碰撞時電池不變形、不失火，這些都是工程開發(fā)面臨的新難題。

傳統(tǒng)車廠在傳統(tǒng)車上積累的很多工程經(jīng)驗，如今已發(fā)生巨大改變，這讓不少國外汽車制造商難以適從。

前幾年，部分激進的歐洲廠商（尤其是德國廠商）在轉型中經(jīng)歷了多次試錯，而豐田、Stellantis等在中國市場份額較低的品牌，最初選擇靜觀其變。

近年來，包括試錯失敗的歐美車企在內(nèi)，都逐漸意識到應借助中國的供應鏈、成熟配套及資源體系，通過合作實現(xiàn)發(fā)展，這也使得行業(yè)迎來產(chǎn)品力和品牌力的大洗牌。

新品牌迎來了發(fā)展機遇，只要能將用戶體驗做到極致、拉滿科技配置、推出創(chuàng)新功能并制定有競爭力的價格，就能在市場中立足。

以零跑為例，其母公司大華本身就是汽車供應商，具備成本敏感度優(yōu)勢，且能自主開展全棧式工程開發(fā)，加之位于華東地區(qū)（接近中國重要汽車基地江浙一帶），便于吸引人才，進一步提升了市場競爭力。

過去5年，汽車工程開發(fā)的變化不僅顯著，還在多個領域實現(xiàn)對國外的領先。比如EMS電磁測試，傳統(tǒng)上多針對模塊體，避免與手機信號干擾，而現(xiàn)在整車級的EMS控制、磁場控制至關重要，因車內(nèi)電子模塊多且電壓為高壓。

熱管理系統(tǒng)也從傳統(tǒng)油車時代的“以冷卻確保性能”，轉變?yōu)橛绊戨娷囯姾摹⒛芎牡年P鍵因素，需兼顧電池、電機、座艙及芯片的溫度控制，目前特斯拉在這一領域仍有優(yōu)勢，但國內(nèi)部分企業(yè)正快速追趕。

此外，中國用戶需求的多樣性還催生了“電改油”的思路，即在純電模塊和平臺基礎上，增加增程器打造PHEV混動車型，這對熱管理系統(tǒng)提出了更高挑戰(zhàn)，因需在底盤加入排氣系統(tǒng)，可能與電池產(chǎn)生干擾。

在車聯(lián)網(wǎng)方面，中國具備全球領先的工程優(yōu)勢。依托5G網(wǎng)絡和云計算基礎設施，中國的車輛能實現(xiàn)“始終在線”，與云端保持連接，而國外很多地區(qū)存在聯(lián)網(wǎng)困難、缺乏5G覆蓋的問題。

這種差異為中國在智能客艙、智能駕駛領域創(chuàng)造了獨特環(huán)境，也改變了行業(yè)的工程基本邏輯。未來，隨著AI技術的發(fā)展，還可能進一步改變汽車工程技術的開發(fā)邏輯。

從舊時代過渡到新時代后，無論車企生產(chǎn)何種類型的汽車，都無法避開智能輔助駕駛、智能客艙等智能化趨勢，以及“始終聯(lián)網(wǎng)”的要求，純電、增程、PHEV僅為動力選擇的差異，行業(yè)已全面進入新時代。

傳統(tǒng)造車更關注全球化底盤架構，注重車輛基本架構模塊的軸距、寬度、高度差異，以及平臺帶寬、兼容性、成本、經(jīng)濟規(guī)模和全球供應商的模具分攤與同步開發(fā)，性能指標也以硬件為主，如加速力、加速性等。

而現(xiàn)在的汽車工程，核心已轉向電子電氣架構、軟件定義汽車的能力、軟件驅動能力、算力以及OTA迭代速度，同時還需滿足中國市場對豪華配置（如數(shù)字底盤、車內(nèi)娛樂設備）的特殊要求，與舊時代存在顯著區(qū)別。

以往汽車制造業(yè)與軟件等其他行業(yè)交集較少，如今交集增多，核心原因在于中國供應鏈的快速崛起。

若沒有強大的供應鏈支持，華為、小米等科技公司入局智能汽車行業(yè)會面臨更大困難；若缺乏5G、北斗定位等強大的基礎設施支持，輔助駕駛技術的發(fā)展也會更為漫長。這些因素共同作用，放大了科技公司進入汽車領域后的影響力。

同時，用戶已習慣智能手機的使用體驗，而中國在智能軟件方面的能力領先國外品牌，這些技術正逐步應用到智能汽車領域。對于汽車行業(yè)從業(yè)者而言，即便擁有傳統(tǒng)模塊或板塊的經(jīng)驗，也需關注用戶行為和方式的變化，思考軟件、AI技術進入汽車工程和設計環(huán)節(jié)后，可能帶來的組織架構與流程效率提升。

未來三五年，汽車工程技術有望迎來新一輪重大升級迭代，主要集中在三個方向：一是動力電池領域，推動固態(tài)電池量產(chǎn)化，提升電池性能與安全性，這一目標可能在未來三年內(nèi)實現(xiàn)；二是自動輔助駕駛領域，從當前的L2級快速向量產(chǎn)L3級發(fā)展；三是拓展海外市場，考慮到海外市場的智能環(huán)境與國內(nèi)存在差異，需開發(fā)符合海外使用需求的產(chǎn)品，實現(xiàn)從國內(nèi)銷售到全球布局的轉變。

對于即將進入汽車行業(yè)的年輕人而言，可重點關注這三個方向。同時，從過往經(jīng)驗來看，中國汽車在安全性和可靠性方面仍有提升空間，需要持續(xù)改進。

總體而言，新能源化對汽車工程開發(fā)的改變是多維度的，涵蓋理念、技術、供應鏈、市場競爭格局等多個層面，且這種變革仍在持續(xù)推進，未來還將迎來更多新的突破與挑戰(zhàn)。

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