傳感器技術如何賦能高鐵？丨郭源生細說傳感器

編者按：傳感器作為“信息時代的神經末梢”，已滲透到社會經濟的每一個關鍵領域。本報日前刊登《》一文，作者九三中央科技委副主任、中國傳感器與物聯網產業聯盟常務副理事長郭源生指出，“站在‘十五五’的新起點，我國傳感器行業面臨著巨大的機遇與挑戰”，并建議未來聚焦電力、重大裝備、智能制造、智慧農業、智慧醫療與大健康、智能家電及消費電子、城市安防、低空經濟八大領域與場景，建強傳感器產業。本報特邀郭源生副理事長就上述領域傳感器應用前景、產業現狀、未來建議等進行展開闡述，以形成產業共識，促進產業發展。

當復興號動車組以350km/h的速度穿梭在東西南北、縱橫交錯的鐵路線上時，鮮有人注意到，這份平穩 安全與舒適快速的背后，是車體、軌道、接觸網等無數個高鐵傳感器在各個關鍵部位默默守護，通過動態采集獲取多維度的控制數據，確保運行安全可靠。截至2024年底，我國可運行高鐵動車組超4800標準組，每列標準動車組（如CR400系列）搭載的獨立傳感器總數約2500個，其中智能動車組傳感器數量已提升至3800個，運行車輛搭載的產品總數約1.2億只。2024年車載關鍵傳感器集成模塊裝機量208萬套，分布在動車組轉向架、牽引系統等核心部位，每列CR400動車組搭載的關鍵傳感器集成模塊數量為165-180臺。

從2008年京津城際鐵路開通，到350km/h商業運營和450km/h實驗速度，高鐵每一次突破都伴隨著傳感器的技術創新與迭代升級。在智能化轉型背景下，傳感器早已超越簡單“數據采集器”，成為串聯“監測-傳輸-分析-應用”全鏈路的智能模塊與節點。從技術體系、應用現狀、未來趨勢三個維度看，高鐵傳感器技術正朝著核心技術突破、高度集成、產業化規模生產及自主創新的方向探索突破、鼎力前行。

高鐵傳感器技術：構建多維度感知體系

高鐵運行環境復雜，涉及機械、電學、熱力學等領域，單一傳感器無法滿足全場景需求。經過十余年積累，我國形成以“功能導向、技術原理、產品結構”為核心的三維技術體系，各類傳感器織就覆蓋高鐵全流程的感知網絡。

功能導向。按功能劃分，高鐵傳感器可分為安全監測類、調度控制類和車載舒適類，分別占應用總量的52%、28%和20%，從不同維度保障高鐵運行。

1. 安全監測類傳感器。高鐵的“安全防線”，檢測輪軌關系與軸承狀態，是安全核心和應用占比最高的品類。

輪軌壓力傳感器：安裝于轉向架輪軸連接處，外殼為耐沖擊不銹鋼，內部封裝高精度應變片。列車行駛時，輪軌接觸應力傳遞至傳感器，應變片將力學信號轉電信號，經調理電路處理后以50Hz采樣頻率輸出。其量程0-300kN，精度±0.8%FS，非線性誤差±0.5%FS，可捕捉5kN的壓力波動，壓力超250kN時觸發一級預警。

軸溫傳感器：主流采用PT1000鉑電阻型，核心元件阻值隨溫度線性變化，測量范圍-40℃~150℃，分辨率0.1℃。通過真空封裝工藝，長期穩定性誤差控制在±0.3℃/年以下，響應時間不足0.8s。軸承溫度超80℃時駕駛室內聲光報警，升至90℃時系統自動降速至200km/h以下。2024年全國高鐵通過該傳感器預警軸承過熱隱患67起，避免多起燒毀事故。

軌道位移傳感器：京滬高鐵軌道板基座每隔50米安裝一臺激光三角反射式傳感器，通過激光照射與反射計算位移，量程0-500mm，精度±0.08mm，重復性±0.02mm（相當于頭發絲直徑的1/4）。軌道垂向沉降或橫向位移超2mm/24h時，系統推送養護工單。截至2024年底，全路安全監測類傳感器總裝機量128萬套，重點線路如京滬線每公里配置62-65套。

2. 調度控制類傳感器：高鐵的“指揮中樞耳目”，是連接列車與調度中心，保障調度指令精準執行的“信息橋梁”。

速度傳感器：安裝在輪軸端部，通過感應磁場變化輸出電信號。量程0-500km/h，300-450km/h區間精度±0.3km/h，輸出信號頻率0-10kHz，信噪比超60dB。與CTCS-3系統聯動，列車速度與指令偏差超5km/h時自動觸發制動干預。

北斗定位傳感器：北斗三號雙頻傳感器，開闊場景平面定位精度±1.5m，高程精度±3m。隧道內自動切換“北斗+慣性導航”雙模模式，30秒內定位誤差不超5m。定位數據以1Hz更新率傳輸至調度中心，助力優化列車運行間隔。

接觸網電壓傳感器：安裝在受電弓下方高壓柜內電容分壓式傳感器，測量范圍15-35kV，精度±0.5% FS，適配50Hz±2Hz工頻交流電，25℃時介損值小于0.001。接觸網電壓波動超±10% 額定值（25kV）時，反饋至牽引變流器調整功率模塊，確保電機輸入電壓穩定。

3. 車載舒適類傳感器：優化乘客體驗向“舒適出行”轉型，提升乘客舒適乘車體驗。

車廂溫度傳感器：采用NTC熱敏電阻型，安裝在空調回風口，測量范圍10℃-35℃，精度±0.3℃，采樣頻率2Hz。與空調PID 控制器聯動，車廂溫度偏離24℃設定值時，自動調整出風溫度與風量，溫度波動控制在±0.8℃以內，避免“忽冷忽熱”。

振動加速度傳感器：安裝在車體地板與座椅底部，量程±2g，靈敏度100mV/g，頻率響應0.1-1000Hz，可捕捉低頻車體晃動與高頻輪軌沖擊。垂向振動加速度超0.15g 時，觸發座椅減震系統調整阻尼系數，降低乘客疲勞感。

CO?濃度傳感器：安裝在車廂側壁通風口，測量范圍0-5000ppm，0-2000ppm 區間精度±50ppm，響應時間不足20s。濃度超1500ppm 時，空調新風量從20m3/(人?h) 提升至30m3/(人?h)。目前98%運營高鐵配紅外氣體傳感器，實現車廂環境參數全自動調節。

技術原理。不同功能傳感器依賴差異化技術原理，力學、熱學、電學、環境與位置檢測四大技術類別（占比 35%、25%、22%、18%），構成高鐵傳感器技術基石。

1.力學檢測技術：監測機械參數核心。

壓電式傳感器：基于PZT-5H壓電陶瓷材料，利用壓電效應將外力轉化為電荷信號，經電荷放大器與A/D轉換器轉數字量。絕緣電阻超1012Ω，工作溫度- 40℃~125℃，300km/h速度下動態測量誤差±2%以內，適用于輪軌沖擊力監測。

應變式傳感器：基于金屬箔式應變片，變形時電阻值變化，通過電阻變化計算應變。靈敏系數2.1±1%，柵長3mm，工作溫度-55℃~150℃，適用于軌道應力、車體載荷等靜態或緩慢變化參數監測。

2. 熱學檢測技術：捕捉溫度參數關鍵

熱電偶傳感器：由鎳鉻合金（正極）與鎳硅合金（負極）組成，兩接點溫度不同時產生熱電勢，與溫度差成正比。測量范圍-270℃~1372℃，0-400℃區間精度±1.5℃，400℃時熱電勢28.943mV。用于列車制動盤溫度監測，溫度超 350℃時觸發冷卻系統噴水降溫。

紅外溫度傳感器：通過接收物體8-14μm 波長紅外線計算溫度，測量距離 0.1-10m，精度±2%FS，響應時間不足100ms。安裝在軌道沿線電線桿上，非接觸測量接觸網線索溫度，超80℃時預警載流能力下降，調度中心調整列車運行密度。

3.電學檢測技術：保障電氣系統安全

霍爾電流傳感器：基于霍爾效應，電流通過導體時產生霍爾電壓，通過電壓計算電流。開環式霍爾電流傳感器量程0-500A，精度±0.5%FS，線性度小于 ±0.3%FS，帶寬20kHz，實時捕捉牽引電機電流變化。電流波動超±15% 額定值時觸發電機保護。

絕緣電阻傳感器：測量范圍10?-1012Ω，精度±5%讀數，測試電壓可選500V或1000V。絕緣電阻小于10?Ω時，提示電纜絕緣層破損，觸發故障報警。

4. 環境與位置檢測技術：拓展應用邊界

電容式濕度傳感器：通過濕敏電容電容值變化監測濕度，測量范圍0-100% RH，20%-80% RH區間精度±3%RH，溫度系數小于±0.1%RH/℃。隧道濕度超85% RH時預警軌道銹蝕風險。

激光位移傳感器：接觸網導高測量用激光位移傳感器，量程0-200mm，精度 ±0.05mm，采樣頻率500Hz，捕捉導高動態變化。導高偏差超±30mm時，提示調整接觸網高度，確保受電弓接觸良好。

產品結構。高鐵運行工況多樣，接觸式、非接觸式、集成式三類產品結構（占比40%、35%、25%），適配不同場景需求。

1. 接觸式傳感器：精準獲取局部參數

敏感元件與被測對象直接接觸，如軸溫傳感器、應變式壓力傳感器等。防護等級通常IP67，耐振動等級20g，可承受20倍重力加速度振動。使用壽命2.5-3年，年更換量約32萬套。國產化率達82%，軸溫、壓力等常規產品完全自主生產，性能對標國際，價格低30%-40%。

2. 非接觸式傳感器：延長使用壽命

通過光學、電磁等非接觸方式獲取參數，如激光位移、紅外溫度傳感器，還有輪徑測量激光輪廓傳感器、受電弓碳滑板磨損監測視覺傳感器等。防護等級 IP65，耐沖擊等級50g（11ms），適用于軌道沿線惡劣環境。使用壽命6-7年，年更換量約16萬套，但精度＜±0.05mm的激光位移傳感器等高端型號進口占比 63%，是產業突破關鍵領域。

3. 集成式傳感器：智能化發展方向

將多個不同功能敏感元件集成在一個模塊，實現“多參數一站式監測”。CR400列動車組車載多參數模塊，集成了溫、壓、振、濕度四種檢測功能，尺寸120×80×40mm，功耗小于5W，通過RS485接口與列車TCMS系統通信。降低布線復雜度，節省40%安裝空間，減少數據傳輸延遲。目前年增長率18%，CR400系列裝機率100%，成高鐵智能化“標配”。

高鐵傳感器技術：應用現狀與規模

經過十余年規模化應用，高鐵傳感器形成 “全線路覆蓋、全參數監測、全鏈路協同”格局。

整體應用規模。高鐵傳感器已從早期“關鍵部件單點監測”，發展為“全線路、全列車”面狀覆蓋，覆蓋范圍與配置密度持續提升。

1. 總量與分布

2024年車載傳感器裝機量208萬套，分布在動車組轉向架、牽引系統等部位，每列CR400動車組搭載165-180臺；軌道沿線固定傳感器304萬套，含軌道位移、接觸網參數等類型，京滬、京廣等重點干線每公里配置62-65套，普通干線每公里45-50套，形成“每50米一個監測點”布局。

2. 線路與列車適配

所有運營高鐵線路傳感器覆蓋率100%，無論是高寒哈大高鐵、山區成貴高鐵均實現關鍵參數全面監測。耐低溫軸溫傳感器工作溫度擴展至-55℃~150℃，軌道位移傳感器增加熱模塊，2024年冬季通過傳感器監測開展12次軌道除冰、8次接觸網融冰作業。列車配置上，CRH380系列單列車配置120-135臺傳感器，CR400BF-G智能動車組達175-180臺，新增受電弓碳滑板磨損、輪徑自動測量等傳感器。

全鏈路應用。高鐵傳感器不僅是單點數據采集，更要通過“監測-傳輸-分析-應用”全鏈路數據協同將數據轉化為決策依據，實現軟硬件深度融合。

1. 實時監測：精細化采樣策略

根據參數重要性動態調整采樣頻率與精度。安全參數（軸溫、輪軌壓力）采樣頻率30-50Hz，捕捉瞬間異常；舒適參數（溫度、濕度）1-2Hz，平衡精度與數據量；調度參數（速度、定位）10Hz，滿足實時性需求。其日均數據采集量 4.2TB，數據有效率超99.92%，為分析提供高質量基礎。

2. 數據傳輸：多元化網絡保障

構建“以太網+5G+光纖”傳輸網絡。內部通過100Mbps車載以太網傳輸數據至網關，延遲＜20ms；列車與地面通過5G專網（時延＜50ms、帶寬1Gbps）傳輸關鍵數據，高速移動場景丟包率＜0.01%；軌道沿線固定傳感器通過10Gbps 光纖連接區域數據中心。

3. 數據分析：混合架構分層處理

采用“邊緣計算+云計算”混合架構。通過部署2TOPS算力模塊，實時預處理數據，如濾波、異常值剔除，軸溫變化率超5℃/min 時1s內觸發本地預警；云計算層國家高鐵調度中心大數據平臺，用隨機森林、LSTM 神經網絡等算法深度挖掘數據，2024年異常識別準確率98.7%，通過軌道位移數據提前6個月預測 3處沉降隱患。

當前技術水平。經過多年攻關，在常規領域實現了自主突破，但高端技術與極端環境適應性存短板，形成“部分領先、局部追趕”格局。

1. 優勢領域：常規產品與集成技術領先

常規傳感器國產化率與性能達國際先進水平。軸溫傳感器國產化率85%，速度國產化率92%。

2. 短板領域：高端與極端環境適配不足

高端傳感器依賴進口：精度＜±0.05mm 的激光位移傳感器進口占比68%；高精度振動傳感器（±0.001g）進口占比75%，壓電陶瓷元件在靈敏度與噪聲控制上有差距。

極端環境適應性待提升：-40℃以下低溫，國產軸溫傳感器故障率14.8%（國際一流＜5%），低溫下信號調理電路漂移；強電磁環境（電場強度 30V/m），國產接觸網電壓傳感器數據偏差率 8.5%（國際標準3%），電磁屏蔽設計不足。

標準化缺失制約發展：無統一標準體系，不同企業傳感器接口、數據格式、通信協議不統一，難以兼容，增加運維成本與管理復雜度。

高鐵傳感器技術：未來發展趨勢與自主創新途徑

隨著CR450科技創新工程推進與高鐵智能化深入，高鐵傳感器技術將圍繞 “精度提升、環境適應、集成化、智能化”展開迭代升級，通過核心技術攻關、標準體系建設、產業協同創新，從“應用大國”向“技術強國”轉變。

技術升級方向。適配更高運營需求和標準。

1. 精度與響應速度：滿足CR450型時速高達450km/h，對傳感器精度與響應速度提出更高要求。

速度傳感器：精度從±0.3km/h 提升至±0.2km/h，響應時間從10ms縮短至 5ms，通過優化信號處理電路、采用24位ADC轉換器、引入數字濾波算法實現。

軸溫傳感器：測量誤差從±0.3℃控制在±0.2℃內，響應時間從0.8s 縮短至0.5s，研發高純度（99.999%）鉑電阻元件，優化繞組工藝，采用真空封裝與低溫漂電路設計。

軌道位移傳感器：精度從±0.08mm提升至±0.04mm，采樣頻率從10Hz提升至20Hz，依托量子傳感技術研究已突破。

2. 極端環境適應性：攻克“高寒、高電磁、高振動”難題。針對高鐵運營環境多樣性，提升傳感器在極端環境下的穩定性。

高寒環境：目標-50℃低溫故障率＜5%，采用陶瓷封裝材料將工作溫度范圍擴展至-60℃~150℃，增加＜1W微型加熱模塊，選用低溫系數＜±5ppm/℃電子元件。哈大高鐵試點傳感器低溫故障率從 14.8% 降至 7.2%，預計 2026 年全面推廣。

高電磁環境：目標強電磁環境數據偏差率＜3%，采用多層金屬屏蔽殼結構，差分信號傳輸，研發抗干擾專用芯片。自主抗干擾接觸網電壓傳感器在30V/m 電場強度下，數據偏差率從8.5% 降至4.1%。

高振動環境：目標耐振動等級從20g提升至30g，優化結構設計用硅膠墊減震，敏感元件與外殼柔性連接，選用耐振動電子元件。牽引電機振動傳感器耐振動等級達28g-30g，以滿足復雜環境需求。

3. 集成化與小型化：為釋放車體空間資源，傳感器向集成化與小型化發展，適應多參數監測需求。

集成化升級：從溫/壓/振/濕度的“4合1”向增加電流/位移的“6合1”升級，支持多類型工業以太網協議，實現與TCMS系統、調度系統無縫對接，低功耗設計（＜3W）。

小型化突破：依托MEMS工藝，將敏感元件、調理電路、傳輸模塊集成芯片。MEMS 軸溫傳感器芯片尺寸5mm×5mm，精度±0.2℃，響應時間0.5s，體積比傳統小70%，功耗低50%，已在CR400BF-G試點，預計2027年規?；a。未來模塊體積將再縮小30%，至84×56×28。

應用場景拓展：未來傳感器應用從“實時監測”向“預測性維護、無人化運維、個性化服務”拓展，實現“被動響應”到“主動預判”跨越和轉變。

1. 預測性維護：從“故障修”到“狀態修”轉型

傳統“故障修”“定期修” 模式易致列車停運與資源浪費，預測性維護通過實時監測設備狀態，實現 “狀態修”。

以列車軸承維護為例，技術鏈條為“數據采集-特征提取-模型訓練-故障預測”：振動加速度傳感器（500Hz）與溫度傳感器（10Hz）采集數據；邊緣計算模塊提取振動信號峰值、均方根等特征；特征參數與歷史數據輸入LSTM 神經網絡模型，輸出剩余壽命預測值；剩余壽命＜3個月時推送維修工單。

2. 無人化運維：提升效率與安全性

高鐵環境復雜，無人化運維設備成主力，實現“無人化、高精度、高效率”新模式。

軌道無人巡檢車：搭載激光雷達（100Hz，±2mm）、1200萬像素相機（30fps）、軌道位移傳感器（±0.05mm）、鋼軌和枕木探傷傳感器（50mm深度），夜間自主行駛（15km/h，續航200km），5G專網傳輸數據。AI算法自動識別隱患，軌距偏差超±5mm標記一級隱患，鋼軌裂紋超10mm標記二級隱患。2024年在滬昆、蘭新部署50余臺，巡檢超10萬公里，發現156處軌道幾何偏差、48處鋼軌損傷，設備故障率降35%。

巡檢無人機：搭載紅外熱像儀（±0.5℃）、激光測距儀（±1mm）、2000 萬像素相機，沿接觸網自主飛行，監測導高、拉出值等參數。當高偏差超±30mm 時拍照定位，絕緣子污穢超標時檢測泄漏電流。2024年哈大、鄭西高鐵應用，效率比人工高5倍，發現32處隱患。

規劃2028年實現“軌道、接觸網、隧道檢測”全覆蓋，無人巡檢設備保有量500臺（套），覆蓋率超65%，運維人員減30%，效率提升50%，安全事故率每百公里降至0.1%以下。

運營車輛同步檢測模式創新：由于專用檢測車存在監測間隔長、覆蓋不連續的局限。未來通過在運營車輛上搭載軌道幾何、接觸網狀態、線路環境等專用檢測裝備與傳感器，可實現實時連續的數據回傳，還能通過智能系統靈活選擇定點監測、定時采集等模式，構建全域無縫的監測網絡。

這一模式創新將催生龐大的傳感器新增需求。參考專職檢測設備配置，每列新增200-300個專用傳感器測算（低于專職檢測車但覆蓋核心監測維度），結合截至2024年底我國4800列配屬動車組的規模，僅存量車輛改造就將帶來96-144萬個傳感器的新增需求；若疊加每年新增動車組的配置，未來5-8年內這一領域的傳感器需求總量有望突破1000萬個，為全域運維安全筑牢感知基礎。

3. 個性化服務：打造“千人千面”乘車體驗

傳感器技術拓展至乘客服務領域，提供個性化服務，提升乘車體驗。

未來車廂環境個性化調節：每排座椅附近安裝PM2.5傳感器（0-1000μg/m3，±5μg/m3）、噪音傳感器（30-120dB，±1dB）、光照傳感器（0-100000lux，±5%）。PM2.5 超 50μg/m3時開啟局部凈化器；噪音超 65dB 時提醒降音并調空調風速；光照傳感器自動調節閱讀燈亮度。2024年CR400BF-G 商務座試點，乘客空氣質量滿意度從85%升至96%，噪音滿意度從78%升至 92%。

乘客健康與舒適服務：座椅靠背壓力傳感器（0-2000N，±10N）監測坐姿壓力，自動調整座椅角度與坐墊高度；扶手紅外體溫傳感器（35℃-42℃，±0.1℃）監測體溫，超37.3℃時通知列車員；老年或行動不便乘客佩戴智能手環，心率異?；蛎月窌r通知列車員。

個性化服務推送：圖像識別傳感器（結合隱私算法）識別乘客年齡、性別與行為，攜帶嬰兒時推送母嬰設施信息，用筆記本時調電源與降噪音，閱讀時調亮閱讀燈并關廣告屏。

規劃2030年實現全車廂覆蓋，提供“環境調節、健康監測、服務推送”三位一體服務，乘客滿意度超95%。

產業創新發展：構建自主可控的產業生態

通過核心技術攻關、標準體系建設、產業協同創新，突破國外壟斷，構建 “自主可控、技術領先、應用廣泛”的產業生態。

1. 核心技術攻關：突破“卡脖子”難題

集中資源攻關高端傳感器與核心部件技術。

激光位移傳感器：研發2μm像素CMOS圖像傳感器、±0.1nm 波長穩定性激光發射模塊，開發FPGA實時信號處理算法，精度從±0.08mm提升至±0.04mm，長期穩定性誤差±0.005mm/年。當前軌道位移監測用激光位移傳感器精度為±0.08mm；接觸網導高測量已應用精度±0.05mm 的中端產品，其中精度＜±0.05mm 的高端激光位移傳感器進口占比仍達63%。未來軌道位移傳感器精度將通過技術升級提升至 ±0.04mm，逐步實現高端產品本土化發展。

高精度振動傳感器：優化石英晶體切割與鍍膜工藝，開發噪聲電壓＜1nV/Hz 的低噪聲信號調理電路，精度從±0.01g 提升至±0.001g，頻率響應 0.1-10000Hz。2024年實驗室突破（±0.002g），預計2028年產業化。

核心部件：研發24位Sigma-Delta 架構ADC芯片（采樣率1MHz，信噪比＞100dB），替代ADI、TI產品；研發耐低溫鉑電阻（3850ppm/℃±10ppm/℃）、HV1200硬度壓電陶瓷等敏感材料。

2. 標準體系建設：統一技術與應用規范

加快構建統一標準體系，解決兼容問題。

技術標準：制定《高鐵傳感器通用技術條件》，明確環境適應性、精度等指標；《接口規范》統一M12航空插頭、12V/24V供電等；《數據格式規范》統一 JSON格式、Modbus-RTU協議。

測試標準：建立國家級檢測中心，制定《測試方法》，規范性能、環境、可靠性測試。

應用標準：制定《安裝與維護規范》，明確軸溫傳感器安裝扭矩 20N?m 等；《數據應用規范》規范數據采集、傳輸等流程。

3. 產業協同創新：打造“產學研用服”一體化生態體系，推動技術轉化與產業升級。

產學研合作：建立“高鐵傳感器國家重點實驗室”和高鐵傳感器產業技術研究院，依托現有科研優勢推動成果轉化。

產用結合：傳感器企業與運營單位合作迭代開發。例如，中車株洲所與上海鐵路局合作，在CR400上試點高精度振動傳感器，1年測試后優化電路，合格率從85%升至98%。

產業集群與基金：打造3個年產值超50億元集群，長三角聚焦激光傳感器與集成模塊，珠三角聚焦芯片與通信模塊，京津冀聚焦高端傳感器研發測試。設立百億元產業基金，支持技術改造與國際并購。

結束語：

感知技術賦能中國高鐵邁向全球引領新征程

從2008年京津城際鐵路開始到如今CR400動車組馳騁，通過全鏈路閉環，組成4.5萬公里的高鐵“神經中樞”，將事故率控制在0.01次/百萬公里以下，正點率超99.85%，傳感器默默擔當著背后的“隱形基石”。未來高鐵結合云計算、大數據、人工智能等技術融合，無人化運維又將迎來關鍵突破。依賴高精度量子傳感、低故障率耐低溫傳感與 AI 維護系統；無人巡檢車、無人機運維，乘客享受個性化服務；通過運營車輛與檢測功能深度融合，讓每列運營動車組成為移動檢測終端，這無疑對于推動傳感器產業化和技術創新提出新的挑戰和更高要求。

我國高鐵傳感器發展是“引進消化”到“自主創新”的奮斗史。實踐證明堅持需求導向與協同創新，可實現“跟跑”到“領跑”跨越。未來技術標準輸出“一帶一路”，向世界輸出“中國技術”與“中國方案”，推動全球高鐵發展。站在新起點，高鐵傳感器技術關乎高鐵產業與制造業核心競爭力，關乎全球產業鏈地位。相信未來通過核心技術突破與產業生態完善，必將為中國高鐵全球引領提供強勁動力，以及智能化、綠色化、國際化“顯性名片”。

作者 丨九三學社中央科技委副主任、中國傳感器與物聯網產業聯盟常務副理事長 郭源生

編輯丨楊鵬岳

美編丨馬利亞

監制丨趙晨

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