訂單吹水后，車企可能在發動機熱效率上也吹水了，電車帶壞頭

在國內汽車行業，這兩年出現一個有趣的現象，那就是是新造車吹訂單、吹銷量，甚至電混車竟然開始吹起了燃油發動機的熱效率，這明顯讓傳統車企給了，于是在燃油發動機熱效率方面也不斷突破，甚至超越了日本汽車，然而事實上真的如此么？

值得注意的是在燃油發動機熱效率方面，國內車企倒是頗為默契，他們說自家的燃油發動機熱效率超越的對象都選擇了外資車企，如日本汽車企業，他們大都不會說國內同行，這就是相當有趣的現象，然而事實真的如此么？

據了解目前公開認可的量產發動機當中，日本豐田的燃油發動機熱效率是較高的，然而業界認可的2024年豐田量產的燃油發動機熱效率也只是41%，豐田混動車則借助混動技術可以將燃油發動機的熱效率提升到42%。

那么汽車用的燃油發動機熱效率在實際使用中最高達到多少了呢？據說是本田為F1賽車打造的發動機，然而用于F1賽車的發動機成本太高了，技術難度也太大了，直接導致一臺發動機的成本就可能達到千萬元人民幣，這根本沒有量產價值，畢竟普通消費者購買的汽車大多在30萬人民幣以下。

還有業界人士指出，全球汽車行業，為了將燃油發動機的熱效率從30%提升到40%，足足花了50年，這近20年間強如豐田也僅是將面向大眾消費者的燃油發動機熱效率進一步提升到42%，只有那些價值百萬以上的豪華車才可能用得起熱效率達到45%的發動機。

面對外資車這樣的現實，國內車企這兩年來紛紛宣稱自己的燃油發動機技術取得了巨大的突破，這家宣稱達到46%，那一家就立即宣稱達到47%，更有車企宣稱自家的發動機熱效率達到28%，那么這是真的么？

或許是真的，業界人士推測從他們宣傳的熱效率“最高”達到多少多少，這個“最高”可能就是其中的奧妙，例如在實驗室中用上液冷技術、用上特制的零件，甚至可能連用的汽油可能也是定制的，在如此諸多輔助技術并在理想條件下最終得到了最高值的燃油發動機熱效率。

至于電混技術的燃油發動機，那可操作的空間就更大了，然而強如豐田，它宣布的量產混動發動機熱效率也只是達到42%，比量產的純油發動機熱效率的41%僅提高了1個百分點，真不知道這些國內車企又是如何僅僅用上電混技術就大幅提升好多個百分點的熱效率了。

除了在發動機技術研發方面，量產發動機還需要諸多設備、材料的支持，據悉日本汽車企業、德國汽車企業都擁有高精度機床，這些機床的加工精度可以達到1微米，然而這些機床至今因為種種原因而難以被中國汽車企業買到。

材料的研發難度也非常高，日本和德國的汽車企業已開始用上了陶瓷復合材料，讓噴油嘴可以在不斷提高的燃油發動機內腔承受高溫、抗腐蝕的能力，這些需要工程師在實踐中不斷試錯才能獲得，然而這些核心機密都在他們車企的保險庫里。

這就讓人懷疑，國內車企在實驗室里得到的超高熱效率是否能實現量產，他們是否有相應的精密加工機床生產高精密度的發動機配件，答案可能就藏在他們自己說的“最高”熱效率，至于量產車型的燃油發動機熱效率嘛，應該各位看官都心里有數。

國產傳統汽車企業如此做，可能是被電車企業帶壞了頭，電車企業通過訂單營銷就快速在汽車行業突圍，甚至有新造車企業的月銷量已超越了本田和日產，這讓諸多傳統車企得到啟發吧，原來僅靠苦哈哈地研發實現趕超太難了，而營銷卻可以快速趕超，于是在發動機熱效率方面也玩上了這一套。

如此做或許確實能在國內市場進一步壓制外資車，但是一旦走向國際市場，需要面對知識產權的競爭之時，這些還能有用么？這對于中國制造來說又真的有好處么？