銷量占比連跌5個月 增程車不好賣了？

曾憑借“無續(xù)航焦慮”快速崛起的增程式電動車，在經(jīng)歷幾年高光時刻后，正遭遇一場前所未有的市場寒冬。

“我可不想多花冤枉錢。”北京的劉先生坦言，現(xiàn)在純電動車?yán)m(xù)駛里程超600公里已是常態(tài)，足夠日常使用。他曾考慮購買增程車，但最終選擇了一款新勢力品牌的純電車型。“開長途哪能一直硬撐？正常開二三百公里就得進(jìn)服務(wù)區(qū)歇會兒，順便充電。”在他看來，增程車宣傳的長續(xù)航實際使用頻率極低，卻要承擔(dān)更高的購車和使用成本，實在不劃算。

這種消費(fèi)者態(tài)度的轉(zhuǎn)變，正清晰地反映在市場數(shù)據(jù)中。

01

增程失速：市場轉(zhuǎn)折信號已現(xiàn)

增程式電動車正經(jīng)歷著從巔峰滑落的陣痛。2021年至2024年間，增程車銷量曾實現(xiàn)218%、130%、154%、70.9%的驚人增長，這一耀眼的增長曲線在2025年戛然而止。

中國汽車流通協(xié)會乘用車市場信息聯(lián)席分會（以下簡稱“乘聯(lián)分會”）最新數(shù)據(jù)顯示，今年10月，增程車的批發(fā)銷量為12.1萬輛，同比下滑1.9%，零售銷量更是同比下降7.7%。今年6月以來，增程式在總體新能源汽車批發(fā)結(jié)構(gòu)中的占比已經(jīng)連續(xù)5個月下跌，10月占比僅為7.5%。與此同時，新勢力車企正快速調(diào)整產(chǎn)品策略，純電動車型在其產(chǎn)品結(jié)構(gòu)中的占比從去年的49%升至74%，增程車則從51%降至26%，格局完全逆轉(zhuǎn)，純電正加速成為市場主流。

從月銷增速三位數(shù)的“香餑餑”到如今的“失寵”，增程車的市場落差令人驚訝。即便是增程路線的開創(chuàng)者理想汽車，也未能幸免。10月，理想交付31767輛，同比下跌38.2%，這已是其連續(xù)第五個月下跌。

當(dāng)然，并非所有增程車型都遭遇寒冬，而是市場整體增長乏力與內(nèi)部競爭加劇并存。細(xì)觀市場內(nèi)部，增程式車型呈現(xiàn)出明顯的兩極分化態(tài)勢。根據(jù)2025年10月數(shù)據(jù)，問界M7（參數(shù)丨圖片）仍是增程車市場的銷量冠軍；理想L6、問界M8緊隨其后，銷量接近萬輛；7月上市的嵐圖FREE+也曾在8月以5239輛的月銷佳績躋身20萬-30萬元中大型SUV細(xì)分市場前三。

一位業(yè)內(nèi)人士在接受記者采訪時直言不諱：“增程式技術(shù)在2021-2023年間享受了市場紅利，主要是因為當(dāng)時純電動車?yán)m(xù)航不足、充電設(shè)施不完善。隨著這兩個痛點被解決，增程車的過渡屬性越發(fā)明顯。”

02

優(yōu)勢瓦解：純電技術(shù)加速“釜底抽薪”

憑借“城市用電、長途用油”的解決方案，增程車精準(zhǔn)擊中了早期純電動車?yán)m(xù)航短、充電難的核心痛點。在充電設(shè)施建設(shè)不足的時期，這種“可油可電”的使用邏輯確實契合了用戶的心理需求。

然而，純電技術(shù)的快速進(jìn)步，正在逐一瓦解增程車的生存根基。

“當(dāng)主流純電車?yán)m(xù)航普遍突破600公里，部分高端車型甚至達(dá)到700公里以上，一周一充已經(jīng)成為現(xiàn)實。”某新勢力車主岳先生分享稱。曾經(jīng)困擾用戶的續(xù)航焦慮，正隨著電池技術(shù)的突破而大幅緩解。

充電基礎(chǔ)設(shè)施的完善，更給增程車帶來了致命一擊。

截至2025年9月底，中國電動汽車充電設(shè)施總數(shù)達(dá)到1806.3萬個，同比增長54.5%，相當(dāng)于每5輛電動車配備2個充電樁（車樁比2.5:1），遠(yuǎn)超歐美國家水平。“充電難”問題也正在肉眼可見地得到解決。

政策風(fēng)向的轉(zhuǎn)變，也給增程車市場帶來了不小壓力。

2026年起，新能源汽車購置稅政策將調(diào)整，享受免稅的增程車需滿足“純電續(xù)航不低于100公里”、“能耗達(dá)標(biāo)”等硬性條件。大量現(xiàn)款低續(xù)航車型將被清退，車企面臨庫存壓力與技術(shù)升級成本雙重考驗。

與此同時，電池成本的暴跌進(jìn)一步削弱了增程車的價格優(yōu)勢。

電池級碳酸鋰價格從2023年的60萬元/噸暴跌至如今的7萬-8萬元/噸，這讓純電車型成本大幅降低。部分純電動車的價格已與同級插混/增程持平，甚至更低。

要討論增程式的式微，就不得不討論純電動的爆發(fā)。乘聯(lián)分會秘書長崔東樹在分析兩極變化時，篤定地指出，“當(dāng)前，純電動競爭力顯然更強(qiáng)、綜合優(yōu)勢更明顯。”他舉例道，由于換電等補(bǔ)能設(shè)施便利，在金融補(bǔ)貼下價格優(yōu)惠，更高性價比凸顯，從六七月開始，像樂道這樣的純電車型迎來爆發(fā)式增長。

03

路線博弈：大電池能否成為增程救世主？

面對市場挑戰(zhàn)，增程車正在尋求技術(shù)突破，而“大電池小油箱”、“大電池、大油箱”已成為新一輪技術(shù)迭代的焦點。

近期，多家車企紛紛推出大電池增程車型：小鵬X9超級增程配備63.3度電池，純電續(xù)航達(dá)452公里；零跑D19的電池容量超80度，純電續(xù)航至500公里；智己LS6增程版純電續(xù)航超450公里。

“車輛配備大油箱，用戶擁有靈活的補(bǔ)能選擇。”小鵬汽車CEO何小鵬則這樣解釋他們選擇“大電池+大油箱”方案的原因。在他看來，這既解決了長途焦慮，又避免了日常使用的冗余負(fù)擔(dān)。

中汽中心與智己用戶研究院的聯(lián)合調(diào)研為這一趨勢提供了數(shù)據(jù)支持：333公里純電續(xù)航，可滿足超92%新能源用戶的城市通勤需求；300公里續(xù)航，則能覆蓋92.4%用戶的周末小長途往返。

然而，大電池策略也引發(fā)了新的爭議。多位業(yè)內(nèi)資深人士認(rèn)為，大電池增程可能是車企的營銷噱頭，背后暗藏多重問題。

一方面，增程車一般比對應(yīng)的純電車重200多公斤，這不僅推高了日常能耗，還影響了操控性。另一方面，增程器的燃油發(fā)動機(jī)、發(fā)電系統(tǒng)等核心部件結(jié)構(gòu)復(fù)雜，延續(xù)了燃油車的短板——故障風(fēng)險和后期維保費(fèi)用高。

有批評者一針見血地指出：“當(dāng)增程車的純電續(xù)航來到入門級純電車的400-500km，其搭載的增程器從核心配置降格為應(yīng)急裝備，2萬-3萬元的額外購車成本（增程器+油箱系統(tǒng)）是否值得？”

隨著超充網(wǎng)絡(luò)快速普及，800V高壓平臺逐步滲透，當(dāng)續(xù)航700公里的純電車和10分鐘補(bǔ)充400公里續(xù)航的超充成為現(xiàn)實，增程方案的靈活補(bǔ)能優(yōu)勢正在一天天被稀釋。基于此，對增程車的未來，多位行業(yè)人士表達(dá)了審慎態(tài)度。更長遠(yuǎn)來看，固態(tài)電池的研發(fā)提速，可能會是增程車的終結(jié)者。

也有觀點指出，增程車在特定市場仍有一席之地。在充電基礎(chǔ)設(shè)施不足的農(nóng)村地區(qū)，以及需要長途行駛且不確定補(bǔ)能條件的商用車領(lǐng)域，增程技術(shù)仍有其存在價值。但在主流城市市場，其競爭力將持續(xù)減弱。

某新勢力工程師李光（化名）就分析認(rèn)為，增程車市場將經(jīng)歷一輪深度洗牌，未來可能萎縮至當(dāng)前規(guī)模的三分之一左右，主要服務(wù)于充電設(shè)施欠發(fā)達(dá)地區(qū)和特定用途車輛。

在技術(shù)創(chuàng)新與市場選擇的共同作用下，曾作為“過渡方案”的增程車，或許不得不面對自己使命漸趨完成的現(xiàn)實。

文：張雅慧 編輯：薛亞培 版式：王琨