廣西
作者：觀雨者
顧問(wèn)：談書(shū)
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正文
注：自制音頻在次條。
第一節(jié)·獻(xiàn)祭型軍隊(duì)
2025年10月中旬，美國(guó)“尼米茲”號(hào)航母駛?cè)胛覈?guó)南海，為當(dāng)時(shí)的懂王亞洲之行壯聲勢(shì)。
具體怎么個(gè)壯法呢？
當(dāng)然是耀武揚(yáng)威一把。
10月27日下午，這艘航母起飛了它的艦載機(jī)，向亞太地區(qū)展示帝國(guó)的雄風(fēng)。
然后很快啊，海面上就掀起了白色的浪花...
它墜機(jī)了。
一架隸屬于第73海上攻擊直升機(jī)中隊(duì)的MH-60R“海鷹”直升機(jī)在當(dāng)天下午2點(diǎn)45分墜入南海。
搜救人員不得不趕緊下海把三名機(jī)組人員撈回來(lái)。
還沒(méi)等被撈上來(lái)的美國(guó)大兵平復(fù)情緒，30分鐘后，海面上又掀起了一朵新的浪花...
它又墜機(jī)了。
這次是一架隸屬于第22攻擊戰(zhàn)斗機(jī)中隊(duì)的F/A-18F“超級(jí)大黃蜂”戰(zhàn)斗機(jī)。
半小時(shí)內(nèi)連刷兩架飛機(jī)，這種效率即使在正式戰(zhàn)爭(zhēng)中也未必能做到（沒(méi)有印度參戰(zhàn)的情況下）。
一時(shí)間從黑科技到玄學(xué)，各種傳聞甚囂塵上。
不過(guò)只要翻一下美軍近幾年的記錄你就會(huì)發(fā)現(xiàn)，這類(lèi)事故對(duì)于他們而言其實(shí)早就不是什么新鮮事了。
就拿去年來(lái)說(shuō)：
2024年1月4日，一架美國(guó)空軍的B-1B轟炸機(jī)訓(xùn)練時(shí)在南達(dá)科他州埃爾斯沃思空軍基地墜毀；
2024年2月2日，一架美國(guó)海軍陸戰(zhàn)隊(duì)的CH-53E“超級(jí)種馬”直升機(jī)在加利福尼亞州圣迭戈附近山區(qū)墜毀；
2024年2月6日，一架美國(guó)海軍F/A-18“超級(jí)大黃蜂”戰(zhàn)斗機(jī)在加利福尼亞州圣貝納迪諾縣墜毀；
2024年2月8日，一架美國(guó)陸軍UH-60“黑鷹”直升機(jī)在亞拉巴馬州田納西河附近墜毀；
2024年3月7日，一架美國(guó)空軍的CV-22B“魚(yú)鷹” 在挪威北部參加軍演時(shí)墜毀；
2024年5月6日，一架美國(guó)空軍F-16“戰(zhàn)隼”戰(zhàn)斗機(jī)在新墨西哥州霍洛曼空軍基地附近墜毀；
整個(gè)2024年美軍總共摔了41架飛機(jī)和直升機(jī)，平均每個(gè)月3~4架，不知道的還以為他們?cè)谶M(jìn)行某種獻(xiàn)祭儀式。
這個(gè)局面再不扭轉(zhuǎn)，帝國(guó)之鷹早晚要變成走地雞。
怎么扭轉(zhuǎn)呢？
如果造成這些事故的原因只是一些偶然因素，那么只要及時(shí)汲取教訓(xùn)就能避免再次掉進(jìn)同一個(gè)坑里。
如果它們背后存在某些必然因素，那就要對(duì)相關(guān)部門(mén)進(jìn)行整改，從根本上解決問(wèn)題。
但如果這些必然因素已經(jīng)頑固到了積重難返的程度，那只能說(shuō)好日子還在后頭了。
所以現(xiàn)在最關(guān)鍵的問(wèn)題就是：
美軍這些年瘋狂摔機(jī)的主要原因到底是什么？
第二節(jié)·屎山代碼
我們先來(lái)看一下美國(guó)空軍的一個(gè)官方數(shù)據(jù)：
如上圖所示，目前美軍大多數(shù)型號(hào)戰(zhàn)機(jī)的平均年齡都在30歲以上。
這有問(wèn)題嗎？
這很有問(wèn)題。
因?yàn)閼?zhàn)機(jī)一般的設(shè)計(jì)壽命也就30年。
也就是說(shuō)現(xiàn)在帝國(guó)的蒼穹其實(shí)是靠眾多硬挺著不退休的老員工在強(qiáng)撐。
在應(yīng)該養(yǎng)老的年紀(jì)闖蕩世界，不出問(wèn)題就怪了。
表面上看，造成這個(gè)局面的直接原因是新戰(zhàn)機(jī)產(chǎn)能不給力，無(wú)法及時(shí)補(bǔ)充新鮮血液。
如果是這樣的話(huà)，倒也不難解決。
多砸點(diǎn)錢(qián)再開(kāi)幾條生產(chǎn)線就行了。
然而事情并沒(méi)有那么簡(jiǎn)單，因?yàn)楝F(xiàn)實(shí)中即使是新服役的五代機(jī)美國(guó)也沒(méi)少摔。
目前美國(guó)一家摔的五代機(jī)已經(jīng)比其他國(guó)家總和的3倍還多了（美國(guó)14 VS俄英日韓4）。
看著就肉疼。
不過(guò)還有更肉疼的——B-2轟炸機(jī)。
這種先進(jìn)的高端轟炸機(jī)要20多億美元一架，總共就生產(chǎn)了21架，到現(xiàn)在已經(jīng)摔了2架，另外還有一架在受傷后因缺乏零件供應(yīng)而被迫放棄治療。
此情此景，國(guó)會(huì)老爺們的心臟病都快犯了。
看到這里我們會(huì)發(fā)現(xiàn)，美軍的空中力量不僅是老家伙經(jīng)常出事，就連正值壯年的“員工”也摔得非常起勁。
這說(shuō)明它們不光是新鮮血液不足，日常維護(hù)也很成問(wèn)題。
2025年7月，一組美國(guó)“卡爾·文森”號(hào)航母的照片引發(fā)眾人關(guān)注。
因?yàn)檫@組照片展示了一幅人們從未見(jiàn)過(guò)的景象：
第五代戰(zhàn)斗機(jī)大面積生銹。
這批銹得鶴立雞群的戰(zhàn)機(jī)就是F-35C。
把五代機(jī)搞成這個(gè)樣子，說(shuō)明美軍現(xiàn)在完全不具備保養(yǎng)尖端戰(zhàn)機(jī)的能力。
而現(xiàn)實(shí)的數(shù)據(jù)也證明了這一點(diǎn)。
據(jù)美國(guó)官方報(bào)告顯示，2023年該國(guó)的F-35系列戰(zhàn)斗機(jī)只有51%的時(shí)間可以投入作戰(zhàn)（可用率），遠(yuǎn)未達(dá)到65%的預(yù)期。（注：F-22更慘，只有40%）
而且這個(gè)指標(biāo)還呈下降趨勢(shì)，因?yàn)榕抨?duì)等修的戰(zhàn)機(jī)越來(lái)越多。
2019年，F(xiàn)-35需要維修的積壓零件有4300個(gè)；等到2023年的時(shí)候，這個(gè)數(shù)字已經(jīng)上升到了10000個(gè)。
更糟的是，地勤人員的素質(zhì)也每況愈下，現(xiàn)在有能力主動(dòng)發(fā)現(xiàn)問(wèn)題并排除故障的“老師傅”已經(jīng)越來(lái)越少了。
在多重因素的影響下，如今要修好一架F-35，平均花費(fèi)的時(shí)間是141天。
五角大樓等得花都謝了。
那么再多砸點(diǎn)錢(qián)，把維護(hù)方面的投入也提升一下，多造點(diǎn)修理廠、多雇點(diǎn)員工行不行呢？
不是不行，就是多少有些站著說(shuō)話(huà)不腰疼。
因?yàn)榈蹏?guó)的錢(qián)也不是大風(fēng)刮來(lái)的，前段時(shí)間要不是有好心人捐款，連軍餉都差點(diǎn)發(fā)不出。
現(xiàn)在美國(guó)軍費(fèi)的大頭都用在購(gòu)買(mǎi)昂貴的新飛機(jī)和高超音速武器上，當(dāng)然還有各種價(jià)格驚人的神奇裝備。
比如說(shuō)1300美元一個(gè)的運(yùn)輸機(jī)用咖啡杯、2800美元一個(gè)的轟炸機(jī)用USB接口和9萬(wàn)美元一袋的螺栓什么的。
在這種情況下指望提升維護(hù)方面的投入顯然不可能。
此事在《讓子彈飛》中亦有記載：
老大往往是空架子,每天眼一睜,幾百人吃、喝、拉、撒都要等著我來(lái)伺候,真正落到我嘴里的能有幾口?
據(jù)美國(guó)《防務(wù)新聞》的報(bào)道，由于零件供應(yīng)不暢，現(xiàn)在美軍的F/A-18和F-35等主力戰(zhàn)機(jī)在維修時(shí)，經(jīng)常需要拆取停飛戰(zhàn)機(jī)身上的零件來(lái)使用。
比如說(shuō)他們?cè)岩患芙德鋾r(shí)磕壞機(jī)頭的F-35的屁股切下來(lái)，然后再把另外一架因漏油起火燒壞屁股的F-35的機(jī)頭切下來(lái)。
最后把這對(duì)屁股和機(jī)頭重新縫合在一起，組成一架新戰(zhàn)機(jī)。
拼好機(jī)了屬于是。
只是這種縫合怪在結(jié)構(gòu)強(qiáng)度上會(huì)不會(huì)有問(wèn)題呢？
問(wèn)題肯定是有的，不過(guò)不重要。關(guān)鍵是在記錄上可以顯示“修復(fù)”而非“報(bào)廢”，又可以省下一筆買(mǎi)新飛機(jī)的錢(qián)。
總而言之，現(xiàn)在美軍飛機(jī)的維護(hù)任務(wù)是很重的、資金缺口是很大的、大家左支右絀是很辛苦的，總這么下去也不是個(gè)辦法。
怎么辦？
四個(gè)字：降本增效。
第三節(jié)·牛馬系統(tǒng)
牛馬經(jīng)驗(yàn)豐富的朋友都明白一個(gè)道理：
當(dāng)你的單位提出要降本增效的時(shí)候，往往你就是那個(gè)“本”。
美國(guó)空軍在今年制定了一個(gè)改革計(jì)劃，打算對(duì)空軍相關(guān)的工作進(jìn)行全面整合，把原先的50多個(gè)專(zhuān)業(yè)合并為7個(gè)。
這意味著飛行員和維護(hù)人員以后需要進(jìn)行跨專(zhuān)業(yè)工作，同時(shí)駕駛和維護(hù)不同類(lèi)型的飛機(jī)。
為什么要這么安排呢？
官方表示這樣可以更靈活的分配飛行員和維護(hù)人員。
高情商的說(shuō)法就是實(shí)現(xiàn)了資源的優(yōu)化配置；
低情商的說(shuō)法就是讓更少的人干更多更雜的活。
對(duì)于管理層而言這確實(shí)很降本增效，但對(duì)于基層來(lái)說(shuō)就是另一回事了。
因?yàn)檫@個(gè)方案不僅加重了員工的工作負(fù)擔(dān)，還降低了工作的專(zhuān)業(yè)水平。
在該模式下，員工可能會(huì)因?yàn)槿狈π菹⒍^(guò)度勞累、因?yàn)椴皇鞓I(yè)務(wù)而操作失誤，同時(shí)還可能碰到不專(zhuān)業(yè)的外行領(lǐng)導(dǎo)。
一個(gè)曾在維修部門(mén)服役20年的退役軍士長(zhǎng)在接受采訪的時(shí)候就直言不諱道：
“20年來(lái)，維修工作一直很糟糕，而這次重組將加劇壓力。”
不過(guò)美軍管理層似乎也知道光靠壓榨牛馬消化不了系統(tǒng)的屎山代碼，所以這些年他們一直都在很識(shí)趣的降低飛行員的飛行時(shí)間。
飛得少，事故的數(shù)量自然就少。
如今美軍戰(zhàn)斗機(jī)飛行員每年的飛行時(shí)間已不足上世紀(jì)的一半（也遠(yuǎn)少于現(xiàn)在的我國(guó)）。
這個(gè)玩法雖然可以在短期內(nèi)有效美化數(shù)據(jù)，但也意味著飛行員的訓(xùn)練強(qiáng)度和經(jīng)驗(yàn)積累大幅縮水，真碰到突發(fā)情況只會(huì)更加手忙腳亂。
也就是說(shuō)如今美國(guó)的“全球布武”，其實(shí)是一群技藝不精的飛行員在一群二把刀的地勤人員的支持下，開(kāi)著一群湊合事的戰(zhàn)機(jī)滿(mǎn)世界耀武揚(yáng)威。
然后就是我們看到的獻(xiàn)祭式出擊了。
美軍現(xiàn)在的這個(gè)狀態(tài)可以用五句話(huà)來(lái)總結(jié)：
新飛機(jī)補(bǔ)充不及時(shí)；
老飛機(jī)維護(hù)不到位；
員工能力持續(xù)下降；
員工負(fù)擔(dān)持續(xù)加重；
管理水平持續(xù)變差。
只能說(shuō)好日子確實(shí)還在后頭。
不過(guò)話(huà)又說(shuō)回來(lái)，如果這些問(wèn)題只存在于美軍范圍內(nèi)的話(huà)，對(duì)美國(guó)整體的影響并不算太大。
畢竟普通人一輩子也沒(méi)什么機(jī)會(huì)坐戰(zhàn)斗機(jī)。
但現(xiàn)實(shí)恐怖就恐怖在，這些問(wèn)題在美國(guó)的民航系統(tǒng)中也同樣存在。
只不過(guò)因?yàn)檐娛氯蝿?wù)強(qiáng)度大、戰(zhàn)機(jī)操作難度高以及戰(zhàn)機(jī)維護(hù)難度大等原因，它們首先在軍隊(duì)中暴露出來(lái)罷了。
而現(xiàn)在留給美國(guó)民航系統(tǒng)的時(shí)間其實(shí)也不多了。
第四節(jié)·暴雷前夜
正常情況下，民航客機(jī)的設(shè)計(jì)壽命是20~30年。
我國(guó)的航空公司為了保險(xiǎn)起見(jiàn)，一般用到15年左右就會(huì)換新飛機(jī)，所以中國(guó)民航的平均機(jī)齡不到10年。
那么換掉的舊飛機(jī)怎么處理呢？
賣(mài)給美國(guó)唄。
美國(guó)一直是我國(guó)二手客機(jī)最重要的客戶(hù)之一，這主要是因?yàn)樗麄儞碛兄蛞?guī)模最大的民航系統(tǒng)。
該系統(tǒng)包含了5000多個(gè)公共機(jī)場(chǎng)和7500多架商用客機(jī)以及眾多私人飛機(jī)和設(shè)施；每年運(yùn)送的乘客數(shù)量超過(guò)10.5億，日均航班數(shù)量超過(guò)4.5萬(wàn)架次。
對(duì)于國(guó)土面積較大的國(guó)家來(lái)說(shuō)，依靠航空系統(tǒng)快速建立起交通網(wǎng)確實(shí)是條捷徑：
飛機(jī)一買(mǎi)、兩邊跑道一修，一條交通線路就搭建完成了，什么修路建橋挖洞通通不需要。
不過(guò)也有缺點(diǎn)，那就是對(duì)安全十分敏感，出起問(wèn)題來(lái)比較費(fèi)命。
這就導(dǎo)致該系統(tǒng)的維護(hù)成本很高，任何一個(gè)常見(jiàn)的零件和操作都馬虎不得，壓力山大。
所以大國(guó)合理的交通系統(tǒng)布局是平衡發(fā)展，空運(yùn)鐵運(yùn)陸運(yùn)百花齊放，這樣的話(huà)各自的負(fù)擔(dān)都沒(méi)那么重。
只是美國(guó)現(xiàn)在的國(guó)力和基建水平顯然已經(jīng)不支持他們?nèi)ド?jí)他們那套“百年陳釀”的鐵路網(wǎng)和公路網(wǎng)了。
于是壓力全都?jí)涸诹嗣窈较到y(tǒng)身上。
所以美國(guó)對(duì)客機(jī)的需求量巨大，再加上要控制成本，大量購(gòu)買(mǎi)二手客機(jī)也就不足為奇了。
而這也導(dǎo)致了美國(guó)的客機(jī)在總體上“老氣橫秋”。
我們以2024年的一份報(bào)告為例：
美國(guó)最大的幾家主要航空公司（年收入超過(guò)10億美元的公司）狀態(tài)最好，其飛機(jī)在2023年的平均機(jī)齡是17.4年。
級(jí)別較低的國(guó)家級(jí)航空公司（年收入1~10億美元的公司），2023年的平均機(jī)齡是18.3年。
至于級(jí)別最低的地區(qū)級(jí)航空公司（年收入1億美元及以下的公司），2023年的平均機(jī)齡已經(jīng)沖到了29.5年。
卡著退休線在飛了屬于是。
那么這些老家伙到底能不能勝任手頭的工作呢？
反正2025年僅前三個(gè)月就發(fā)生了153起航空事故，其中致命的有23起（包括私人飛機(jī)）。
就在不久前的11月4日，美國(guó)肯塔基州路易斯維爾國(guó)際機(jī)場(chǎng)又摔了一架飛機(jī)，造成14人死亡。
這是一架MD-11型貨機(jī)，墜毀時(shí)已有34歲高齡。
該飛機(jī)是1991年由麥道公司生產(chǎn)，在1997年麥道被波音收購(gòu)后，它就一直由波音公司來(lái)進(jìn)行維護(hù)和提供技術(shù)支持。
沒(méi)錯(cuò)，又是波音。
作為美國(guó)唯一的大型客機(jī)制造商，波音近年來(lái)的俯沖式墮落對(duì)美國(guó)民航系統(tǒng)的沖擊確實(shí)十分巨大。
他們制造和維護(hù)的飛機(jī)經(jīng)常不是機(jī)艙門(mén)“想開(kāi)了”就是起落架“想不開(kāi)了”，甚至還出現(xiàn)過(guò)向大地播撒零件的盛況。
但客觀的講，當(dāng)下美國(guó)民航系統(tǒng)危機(jī)四伏的鍋也不能全讓波音一家公司來(lái)背。
比如說(shuō)今年1月份在華盛頓里根機(jī)場(chǎng)發(fā)生的客機(jī)與美軍直升機(jī)相撞的事故（致67人死亡），就和飛機(jī)本身沒(méi)有太大的關(guān)系。
它是空中交通管理系統(tǒng)（航空管制）出現(xiàn)了混亂。
這顆雷一點(diǎn)也不比飛機(jī)質(zhì)量問(wèn)題小。
第五節(jié)·千瘡百孔
所謂航空管制，主要就是對(duì)飛機(jī)的起降和飛行進(jìn)行管理和指揮。
什么時(shí)候輪到你起飛或降落、降落到哪條跑道、是否需要改變飛行高度和航向...
諸如此類(lèi)。
這個(gè)工作的首要目標(biāo)是確保飛機(jī)安全，不能讓他們?cè)跈C(jī)場(chǎng)上空撞到一起。
影視截圖：
同時(shí)還要盡量高效，讓飛機(jī)以最快的速度完成起飛和降落操作。畢竟乘客老爺們可不想在機(jī)艙或候機(jī)樓里等太久。
而今年1月份出事的那個(gè)里根機(jī)場(chǎng)是一個(gè)非常繁忙的機(jī)場(chǎng)，平均每72秒就要起降一架飛機(jī)，所以該機(jī)場(chǎng)空管工作的強(qiáng)度極大。
事后調(diào)查發(fā)現(xiàn)，事發(fā)時(shí)的空管人員正好處在一個(gè)精疲力竭的狀態(tài)中，他向雙方飛行員傳遞的信息出現(xiàn)了疏漏。
而這種狀態(tài)對(duì)于美國(guó)空管人員來(lái)說(shuō)其實(shí)是一個(gè)常態(tài)。
據(jù)公開(kāi)數(shù)據(jù)顯示，理論上美國(guó)空管人員每周的工作時(shí)間不超過(guò)40小時(shí)。但因?yàn)楣ぷ魅蝿?wù)繁重和人手不足等原因，有超過(guò)1/4的空管人員每周需要工作40~60個(gè)小時(shí)。
其中在全美26個(gè)最關(guān)鍵的機(jī)場(chǎng)中，有20個(gè)機(jī)場(chǎng)的空管人員數(shù)量不足，連編制85%的最低標(biāo)準(zhǔn)都達(dá)不到。
這導(dǎo)致他們不得不每天工作10小時(shí)、每周工作6天。
可能有很多996大佬覺(jué)得這不算什么，但我們要明白，空管是一個(gè)隨時(shí)可能要人命的活。
某種程度上它也算是一個(gè)高危職業(yè)，雖然危的不是自己。
這就決定了員工在工作時(shí)會(huì)一直處于精神高度緊張的狀態(tài)，連續(xù)干幾個(gè)小時(shí)并不容易。
所以這個(gè)崗位的培訓(xùn)和選拔標(biāo)準(zhǔn)極為嚴(yán)格，而全美每年能培養(yǎng)出來(lái)的新空管只有幾百人。
很快就要連退休的缺口都補(bǔ)不上了。
即使在近期降低選拔標(biāo)準(zhǔn)后，這個(gè)問(wèn)題也依然沒(méi)有得到緩解。畢竟這份工作有一定的門(mén)檻，不是什么阿貓阿狗都能上崗。
現(xiàn)在全美共有10800名左右的空管人員，而按照美國(guó)全國(guó)空中交通管制員協(xié)會(huì)（NATA）的說(shuō)法，實(shí)際需要的人數(shù)超過(guò)14300人。
人員缺口越大工作壓力就越大，工作壓力越大就越需要人...
這已經(jīng)不是惡性循環(huán)了，簡(jiǎn)直是死亡螺旋。
不過(guò)這種現(xiàn)象也并非空管行業(yè)的特例，現(xiàn)在只要是門(mén)檻較高的基層工作，美國(guó)都缺人。
同屬民航系統(tǒng)的飛行員、地勤人員、技術(shù)工人......他們也是湊不齊的。
如今整個(gè)美國(guó)航空工業(yè)的勞動(dòng)力缺口已達(dá)20%。
這就非常麻煩了，因?yàn)榛鶎訂T工的水平?jīng)Q定了整個(gè)行業(yè)的下限。
就拿飛機(jī)制造來(lái)說(shuō)，不管你的飛機(jī)設(shè)計(jì)水平再怎么一流，也需要工人在安裝設(shè)備的時(shí)候把螺絲擰緊。
而這一點(diǎn)現(xiàn)在還真不一定能做到，要不然波音飛機(jī)的發(fā)動(dòng)機(jī)罩和艙門(mén)也不會(huì)動(dòng)不動(dòng)就自己飛走。
既然人手不足，那多搞點(diǎn)培訓(xùn)機(jī)構(gòu)多培養(yǎng)點(diǎn)人才行不行呢？
不是不行，但有一個(gè)最根本的問(wèn)題單靠增加培訓(xùn)機(jī)構(gòu)是解決不了的：
美國(guó)社會(huì)中正常人的數(shù)量越來(lái)越少。
培養(yǎng)和選拔人才就好比淘金，想淘出足夠數(shù)量的黃金，前提是有足夠數(shù)量的含有金子的河沙。
這些河沙，就是“正常人”。
而據(jù)2025年的最新統(tǒng)計(jì)，成年美國(guó)人的文盲率高達(dá)21%，同時(shí)還有大量存在閱讀障礙的準(zhǔn)文盲，加起來(lái)有54%的美國(guó)成年人閱讀能力低于小學(xué)六年級(jí)水平。
這些人甚至連普通的藥品說(shuō)明書(shū)都看不懂，美國(guó)人的心再大也不敢讓他們?nèi)フ垓v飛機(jī)的事。
而即使是那些為數(shù)不多的有正常認(rèn)知能力的美國(guó)人，也是各種嗑藥酗酒肥胖“多元化”的集合，湊在一起上班整得跟奇行種開(kāi)會(huì)似的。
有調(diào)查顯示，美國(guó)現(xiàn)在十二年級(jí)的學(xué)生里（18歲），僅濫用非法藥物的比例就有百分之二三十之多。
這些人從事工作后能不能保持清醒的狀態(tài)都是個(gè)未知數(shù)。
而當(dāng)一個(gè)人失去了參與現(xiàn)代生產(chǎn)協(xié)作的能力，那么他對(duì)于現(xiàn)代生產(chǎn)體系來(lái)說(shuō)就和一只猴子沒(méi)什么區(qū)別。
你不可能靠一群猴子撐起一個(gè)高技術(shù)含量的產(chǎn)業(yè)。
不過(guò)即使局面已經(jīng)惡化到了這一步，美國(guó)民航系統(tǒng)也不是完全沒(méi)有挽救的辦法。
第六節(jié)·救命稻草
客觀的講，美國(guó)民航現(xiàn)在的事故率并不高，今年的整體表現(xiàn)跟往年比也不算差。
也就是說(shuō)這個(gè)系統(tǒng)雖然已經(jīng)危機(jī)四伏，但還沒(méi)有真正崩潰，一切都還來(lái)得及。
那怎么才能力挽狂瀾呢？
四個(gè)字：技術(shù)紅利。
雖然現(xiàn)在能用的人越來(lái)越少，但人類(lèi)的科技水平一直在不斷的進(jìn)步。
所以理論上美國(guó)可以通過(guò)升級(jí)設(shè)備來(lái)降低工作難度，以此對(duì)沖人才“猴化”帶來(lái)的危機(jī)。
早在1997年的時(shí)候，時(shí)任美國(guó)副總統(tǒng)阿爾·戈?duì)柧桶l(fā)布了一份對(duì)聯(lián)邦航空管理局（FAA）進(jìn)行全面現(xiàn)代化改造的宏偉計(jì)劃。
高瞻遠(yuǎn)矚！
然而計(jì)劃歸計(jì)劃，落實(shí)歸落實(shí)。
我們也不知道戈?duì)柕倪@個(gè)計(jì)劃具體是怎么推進(jìn)的，反正到目前為止，美國(guó)大部分的空管設(shè)備用的都還是上世紀(jì)90年代初甚至冷戰(zhàn)時(shí)代的老產(chǎn)品。
這里面的老式雷達(dá)是經(jīng)常失靈的，信息溝通是主要靠語(yǔ)音的，會(huì)修這些玩意的工程師是差不多退休完了的，故障是很難及時(shí)排除的。
今年的4月28日就發(fā)生過(guò)一件事，新澤西州紐瓦克國(guó)際機(jī)場(chǎng)的雷達(dá)和無(wú)線電突然斷電，空管人員瞬間兩眼一抹黑，失去了和所有飛機(jī)的聯(lián)系。
于是幾十架飛機(jī)被迫在新澤西州上空憑自己的感覺(jué)盤(pán)旋，整個(gè)過(guò)程持續(xù)了90秒。
幸好沒(méi)出什么意外。
然后沒(méi)過(guò)幾天，5月9日，該機(jī)場(chǎng)又出現(xiàn)了一次長(zhǎng)達(dá)90秒的雷達(dá)黑屏事故。
事后很多空管員直接請(qǐng)假回家平復(fù)心情，可見(jiàn)當(dāng)時(shí)被嚇得不輕。
近年來(lái)美國(guó)每年發(fā)生的空管事故有數(shù)百次之多，
其中2023年1月發(fā)生的全美航班大規(guī)模停飛事件，就是聯(lián)邦航空局的空中任務(wù)通知系統(tǒng)故障造成的。
根據(jù)美國(guó)政府問(wèn)責(zé)局在2024年的報(bào)告，現(xiàn)在全美有超過(guò)三分之一的空中交通管制系統(tǒng)因?yàn)樵O(shè)備過(guò)于老舊而難以為繼。
搖搖欲墜了朋友們。
因此現(xiàn)在的美國(guó)政府也不得不有所行動(dòng)。
他們拿出了一份新的PPT。
美國(guó)交通部長(zhǎng)肖恩·達(dá)菲今年公布了最新的空管系統(tǒng)改造計(jì)劃，號(hào)稱(chēng)要在超過(guò)4600個(gè)站點(diǎn)用新型的光纖、無(wú)線和衛(wèi)星技術(shù)來(lái)取代“過(guò)時(shí)的電信設(shè)備”。
基本上這個(gè)計(jì)劃就是美國(guó)民航最后的救命稻草了。
因?yàn)槠渌芟氲降穆纷蝇F(xiàn)在都大概率走不通。
首先，你現(xiàn)在沒(méi)法指望波音飛機(jī)的質(zhì)量和維護(hù)水平能觸底反彈。
這一方面是因?yàn)椴ㄒ舯旧淼陌l(fā)展問(wèn)題已經(jīng)積重難返，另一方面還因?yàn)槊绹?guó)制造業(yè)水平下降的趨勢(shì)不是人力所能扭轉(zhuǎn)的。
其次，指望從業(yè)人員的業(yè)務(wù)水平觸底反彈同樣也不現(xiàn)實(shí)。
美國(guó)現(xiàn)在正在教育快樂(lè)化、毒品合法化、政治正確化的大道上狂奔，未來(lái)“正常人”的數(shù)量只會(huì)越來(lái)越少。
只有升級(jí)空管設(shè)備這個(gè)事在理論上最容易實(shí)現(xiàn)。
至于它到底能不能真的實(shí)現(xiàn)，那就看懂王政府能不能展現(xiàn)出遠(yuǎn)超前輩們的執(zhí)行力了。
我們可以觀察觀察，如果這兩年都沒(méi)什么實(shí)質(zhì)進(jìn)展，那么美國(guó)人只能自求多福了。
結(jié) 語(yǔ)
“美國(guó)衰落”在現(xiàn)在已經(jīng)不是什么新鮮的話(huà)題，但人們普遍對(duì)這個(gè)事件的沖擊烈度缺乏心理準(zhǔn)備。
也就是說(shuō)人們可能會(huì)相信美國(guó)在變?nèi)酰蟾怕什恍潘南聢?chǎng)會(huì)很慘。
畢竟瘦死的駱駝比馬大嘛。
就拿民航系統(tǒng)來(lái)說(shuō)，現(xiàn)在普通國(guó)家的飛機(jī)也飛得好好的，而美國(guó)作為一個(gè)世界霸主，就算衰落了也大不了降到和普通國(guó)家一個(gè)水平而已，沒(méi)什么大不了的。
關(guān)于這個(gè)觀點(diǎn)，曾經(jīng)有個(gè)超級(jí)大國(guó)給大家親身示范過(guò)一遍。
1991年蘇聯(lián)解體后，俄羅斯有一項(xiàng)數(shù)據(jù)突然開(kāi)始大幅攀升：
五年內(nèi)每百萬(wàn)民航乘客死亡數(shù)。
本來(lái)按常理，隨著科技水平的進(jìn)步，各國(guó)的民航事故率應(yīng)該隨著時(shí)間的推移而逐漸下降。
蘇聯(lián)民航在解體前的發(fā)展曲線也確實(shí)符合這樣的規(guī)律。
他們的“五年內(nèi)每百萬(wàn)民航乘客死亡數(shù)”從1971年~1975年間的4.6一路降低到了1985年~1990年間的2.2。
然而在蘇聯(lián)解體后的1991年~1995年間，這個(gè)數(shù)字突然拐頭向上，飆到了3.5附近。
雖說(shuō)在1996年~2000年階段一度好轉(zhuǎn)，但在2001年~2005年間又沖到了接近4.5的高峰。
后來(lái)在2006年，這個(gè)數(shù)字甚至達(dá)到了10。（注：下圖并未顯示該年數(shù)據(jù)，只顯示2006年~2010年的平均數(shù)據(jù)）
要知道2006年全球的每百萬(wàn)乘客死亡數(shù)字僅為0.6，那一年還被稱(chēng)為航空歷史上的“安全年”。
俄羅斯這不是“瘦死的駱駝比馬大”，是“瘦死的駱駝大爆炸”。
直到2011年后，他們的民航安全數(shù)據(jù)才逐漸恢復(fù)并超過(guò)了蘇聯(lián)解體前的水平。
也就是說(shuō)俄羅斯民航在蘇聯(lián)解體后硬吃了20年的黑暗時(shí)代。
他們好歹也曾是個(gè)超級(jí)大國(guó)，這衰落起來(lái)也太不體面了吧？
其實(shí)但凡是現(xiàn)代超級(jí)大國(guó)，衰落起來(lái)都很難體面。
因?yàn)楝F(xiàn)代超級(jí)大國(guó)的運(yùn)轉(zhuǎn)，必然是基于一個(gè)龐大且復(fù)雜的現(xiàn)代生產(chǎn)協(xié)作體系。
這套體系可以把全體國(guó)民的力量聚集到一起，通過(guò)大規(guī)模的分工協(xié)作來(lái)實(shí)現(xiàn)超高的效率，積累超強(qiáng)的國(guó)力。
就像一臺(tái)巨大的精密機(jī)器。
但它也有一個(gè)致命的缺點(diǎn)：脆弱。
超高效率的背后是極其精密的分工，因此系統(tǒng)內(nèi)所有人的工作都存在著千絲萬(wàn)縷的聯(lián)系。
這樣的結(jié)果就是任何一個(gè)環(huán)節(jié)出問(wèn)題都會(huì)牽一發(fā)而動(dòng)全身、引發(fā)多米諾骨牌效應(yīng)。
一旦最終崩潰，系統(tǒng)的體量越大，后果就越嚴(yán)重。
所以，超級(jí)大國(guó)一定要穩(wěn)住。
但這并不容易。
因?yàn)榫S持這臺(tái)“大機(jī)器”的運(yùn)轉(zhuǎn)需要消耗大量的資源。
系統(tǒng)只要稍微擺爛一點(diǎn)，資源的供給就可能會(huì)跟不上，然后機(jī)器便無(wú)法正常運(yùn)轉(zhuǎn)、開(kāi)始故障頻發(fā)...
故障積累到一定程度后，那就隨時(shí)暴雷了。
所以大國(guó)崛起是一條沒(méi)有退路的征途，一旦開(kāi)啟就必須朝著提升生產(chǎn)力的方向不斷前進(jìn)。
前方是美好的未來(lái)，身后是萬(wàn)丈的深淵。
這就是超級(jí)大國(guó)的宿命。
作為旁觀者，我們無(wú)法影響美國(guó)的選擇，但有一個(gè)道理是很簡(jiǎn)單的：
當(dāng)一棟摩天大樓搖搖欲墜時(shí)，吃瓜群眾最好的選擇是盡量離它遠(yuǎn)一點(diǎn)。
全文完
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