日產(chǎn)的“底牌”，還剩多少？

導(dǎo)語

橫濱地標(biāo)易主，日產(chǎn)還是走上資產(chǎn)變現(xiàn)的路了。

日產(chǎn)汽車全球總部大樓位于日本橫濱車站附近的黃金地段，除辦公功能外，還設(shè)有展示日產(chǎn)車型的展廳。這座于2009年從東京遷址而來的建筑，如今已改換門庭。

日產(chǎn)汽車近日宣布，以970億日元（約合45億元人民幣）的價格出售其全球總部大樓。

買家是由美國投資基金KKR和敏實(shí)集團(tuán)聯(lián)合組成的財團(tuán)。日產(chǎn)出售總部大樓后，將通過“售后回租”的形式繼續(xù)使用該建筑20年。這筆交易預(yù)計12月完成，將為日產(chǎn)2025財年帶來739億日元的特別利潤。

虧損下的斷腕之舉

同日產(chǎn)賣樓消息同時發(fā)布的2025財年半年報顯示，公司凈虧損高達(dá)2219億日元（約103億元人民幣），而去年同期還盈利192億日元。營收同比下滑6.8%至5.58萬億日元，營業(yè)虧損277億日元。

這一虧損態(tài)勢并非突發(fā)。2024財年，日產(chǎn)已經(jīng)創(chuàng)下凈虧損6709億日元的紀(jì)錄，成為公司成立以來的最大虧損，同比下滑257.3%，由盈轉(zhuǎn)虧。

美國特朗普政府的高關(guān)稅政策是日產(chǎn)困境的主要原因之一。2025上半財年，僅關(guān)稅一項就導(dǎo)致日產(chǎn)營業(yè)利潤減少1497億日元（約69億元人民幣）。日產(chǎn)在財報中坦言，如果沒有關(guān)稅影響，公司有望實(shí)現(xiàn)盈虧平衡。

日產(chǎn)的工廠運(yùn)轉(zhuǎn)率數(shù)據(jù)揭示了問題的嚴(yán)重性。據(jù)英國全球數(shù)據(jù)公司統(tǒng)計，2024年日產(chǎn)在美國、中國和日本的工廠運(yùn)轉(zhuǎn)率分別為57.7%、45.3%和56.7%，遠(yuǎn)低于汽車行業(yè)普遍認(rèn)為的盈虧平衡點(diǎn)80%。

日系車凈利潤與工廠運(yùn)轉(zhuǎn)率下滑的背后，是單車?yán)麧櫤弯N量的下降，尤其在中國市場，銷量下滑現(xiàn)象更為明顯。2025財年上半年，日產(chǎn)全球銷量同比下跌7.27%至148萬輛，中國市場銷量跌幅高達(dá)17.6%。

日產(chǎn)面臨的挑戰(zhàn)也是整個日系車企乃至全球汽車產(chǎn)業(yè)困境的縮影。2025財年第一財季，豐田凈利潤同比下滑36.9%，本田凈利潤同比下降50.2%。

美國關(guān)稅政策對日系車企造成普遍沖擊。有媒體測算，豐田、本田等日本七大汽車制造商預(yù)計，2025財年（2025年4月至2026年3月），營業(yè)利潤合計將減少大約2.67萬億日元，約合人民幣1302億元，這相當(dāng)于幾家車企去年一季度“白干”。

跨國車企普遍面臨美國關(guān)稅“陣痛”。寶馬、奔馳、奧迪等德系車企同樣承壓。

在全球電動化浪潮中，傳統(tǒng)車企的優(yōu)勢正在減弱。作為電動車領(lǐng)域的早期先鋒，日產(chǎn)曾憑借Leaf車型領(lǐng)先行業(yè)，但后續(xù)投入不足，導(dǎo)致其在純電賽道上被特斯拉、比亞迪等反超。

大規(guī)模重組與戰(zhàn)略調(diào)整

面對危機(jī)，日產(chǎn)啟動了名為“Re:Nissan”的大規(guī)模重組計劃，業(yè)內(nèi)普遍認(rèn)為此次改革力度堪比1999年由前CEO戈恩主導(dǎo)的“日產(chǎn)復(fù)興計劃”。

這一計劃的核心是極限降本。日產(chǎn)計劃到2027財年將全球整車工廠從17家整合至10家，將其全球年產(chǎn)能從350萬輛砍至250萬輛。同時，日產(chǎn)將在全球范圍內(nèi)裁減約2萬名員工，占總員工數(shù)的15%。

日產(chǎn)的目標(biāo)是到2026財年實(shí)現(xiàn)年度降本5000億日元，以及汽車業(yè)務(wù)營業(yè)利潤和自由現(xiàn)金流為正。為達(dá)成這一目標(biāo)，日產(chǎn)已成立“可變成本轉(zhuǎn)型專項組”，提出了約2300個降本想法，其中800多項已準(zhǔn)備就緒。

在產(chǎn)品研發(fā)方面，日產(chǎn)計劃縮短產(chǎn)品研發(fā)周期，首款車型將大幅縮短至37個月，而針對中國市場，研發(fā)周期將進(jìn)一步縮短至24個月。未來，零部件復(fù)雜度將降低70%，平臺數(shù)量到2035財年由13個精簡至7個。

在全球戰(zhàn)略中，中國市場正被日產(chǎn)重新定位為全球轉(zhuǎn)型的研發(fā)前沿和決策中心。日產(chǎn)中國管理委員會主席馬智欣表示：“中國是日產(chǎn)汽車全球計劃中不可或缺的一部分。”

2025年4月，作為“天演架構(gòu)”下首款新能源戰(zhàn)略車型的東風(fēng)日產(chǎn)N7（參數(shù)丨圖片）上市，售價11.99萬～14.99萬元。這款車取得了不錯的市場反響，上市一小時訂單便突破一萬大關(guān)，其中70%為用戶是新客戶。

截至2025年9月，日產(chǎn)N7累計銷量超過3.2萬輛，單月最高銷量突破6000輛，在合資品牌純電車型中銷量居于前列。

日產(chǎn)還將中國本土團(tuán)隊的產(chǎn)品定義權(quán)與研發(fā)決策權(quán)大幅提升。今年第四季度，日產(chǎn)計劃推出三款由中國團(tuán)隊主導(dǎo)開發(fā)的新車型：東風(fēng)日產(chǎn)N6、搭載鴻蒙座艙的全新天籟，以及插混皮卡Frontier Pro。

不容樂觀的是，日產(chǎn)的重建之路充滿挑戰(zhàn)。

對于日產(chǎn)新任CEO伊萬·埃斯皮諾薩而言，他面臨的處境或許比當(dāng)年的戈恩更為艱難。戈恩時代的日產(chǎn)尚有全球化紅利可抓，而如今全球車市已進(jìn)入存量競爭。

日產(chǎn)在財報中預(yù)計，2025財年將錄得2750億日元的營業(yè)虧損，而凈利潤預(yù)期不定。其中，匯率波動和關(guān)稅預(yù)計將分別造成1150億日元、2750億日元的利潤損失。

截至2025年9月30日，日產(chǎn)汽車業(yè)務(wù)部門持有現(xiàn)金及現(xiàn)金等價物約2.2萬億日元，這為其推進(jìn)大規(guī)模重組提供了關(guān)鍵的喘息空間。但以當(dāng)前凈虧損速度繼續(xù)，若不加以遏制，也難維持太久。

不過日產(chǎn)管理層重申了在2026財年之前實(shí)現(xiàn)汽車業(yè)務(wù)營業(yè)利潤和自由現(xiàn)金流轉(zhuǎn)正的目標(biāo)。

與日產(chǎn)同樣采取收縮戰(zhàn)略的還有馬自達(dá)、斯巴魯?shù)热障灯放?，都在不同程度地削減產(chǎn)能、調(diào)整市場策略。對比之下，今年上半年豐田在華銷量逆勢增長6.8%，創(chuàng)下近四年首次同比增長。這種反差表明，在市場寒冬中，戰(zhàn)略選擇的精準(zhǔn)度比規(guī)模歷史更重要。

日產(chǎn)計劃到2027年夏季向中國市場投放10款新能源車型，其全新的新能源車型N7已初見成效。這場復(fù)興的藍(lán)圖中，日產(chǎn)或許已經(jīng)意識到，最關(guān)鍵的挑戰(zhàn)是，這家老牌車企能否真正放下身段，讓中國市場的創(chuàng)新經(jīng)驗反哺全球戰(zhàn)略。