卡車界特斯拉，要IPO了

造車圈的沸騰，從未停止。

作者 | 筆鋒

來源 | 投資家（ID：touzijias）

造車圈的沸騰，從未停止。

當(dāng)外界還在為小米汽車產(chǎn)能發(fā)愁、為蔚來的換電模式爭論不休時(shí)，一家名為深向科技（又稱“DeepWay”）的新能源重卡新勢(shì)力，毅然叩響了港交所大門。

更讓人難以置信的是，這家被業(yè)內(nèi)稱作“卡車界特斯拉”的玩家，成立僅5年，卻被百度、合肥國資力挺，甚至在持續(xù)虧損超17億元、營收有99%靠一輛車撐著的情況下，依然選擇把IPO排進(jìn)日程。創(chuàng)始人萬鈞，學(xué)歷看起來和造車八桿子打不著，人大經(jīng)濟(jì)學(xué)出身，卻是獅橋集團(tuán)的創(chuàng)始人，深耕卡車運(yùn)營多年，對(duì)干線運(yùn)輸?shù)耐袋c(diǎn)比誰都清楚。

而深向的背后，更站著一串耐人尋味的力量。百度押注自動(dòng)駕駛、合肥國資一如既往地“狠、準(zhǔn)、快”，這個(gè)曾靠押中蔚來一戰(zhàn)成名的“最強(qiáng)風(fēng)投城市”，不僅給地給政策，還直接拉著省、市、縣三級(jí)國資砸錢，明擺著把它當(dāng)下一個(gè)新能源巨頭賭。

一

人大校友“跨界”造車。

深向科技的故事，要從萬鈞這個(gè)名字說起。52歲、人大經(jīng)濟(jì)學(xué)博士、連續(xù)創(chuàng)業(yè)者，看上去完全不是造車圈那種“工程師創(chuàng)業(yè)”模板，但偏偏在行業(yè)最卷的時(shí)候，他選擇在知天命之年，殺進(jìn)最硬核的造車賽道，這個(gè)轉(zhuǎn)彎本身就透著一股狠勁。

他早年在人大讀經(jīng)濟(jì)學(xué)，后拿了中歐國際商學(xué)院MBA，曾在中聯(lián)重科擔(dān)任高管，又創(chuàng)立融資租賃公司獅橋，短短幾年就做成了中國卡車金融的頭部玩家。也正是在這段時(shí)間，他看清了公路貨運(yùn)最真實(shí)的困境，司機(jī)拼命跑、公司不賺錢，油耗、人力、效率，沒有一項(xiàng)不拖后腿。這一感慨，也成了萬鈞跨界造車的起點(diǎn)。

但真正推動(dòng)他邁出去的，是與百度的一次合作。

2018年，百度押注自動(dòng)駕駛，希望把技術(shù)落到商用車場(chǎng)景，聯(lián)合陽光融匯資本給獅橋投了10億元，一起探索自動(dòng)駕駛解決方案。但合作越深入，他越發(fā)現(xiàn)問題：主機(jī)廠和自動(dòng)駕駛方案公司目標(biāo)不完全一致，會(huì)相互“防備”。在他的設(shè)想中，電動(dòng)車天然對(duì)自動(dòng)駕駛有更大的支撐力，而不是在燃油車上“后裝”智能系統(tǒng)，成本高還效果差。

這個(gè)判斷與百度完美對(duì)上，于是2020年底，百度、獅橋和萬鈞在北京聯(lián)合創(chuàng)立深向科技，國內(nèi)第一家“重卡新勢(shì)力”就此誕生。更豪華的還有創(chuàng)始團(tuán)隊(duì)，總工程師來自三一重卡，CTO 是百度商用車自動(dòng)駕駛負(fù)責(zé)人，既懂車又懂算法。

那個(gè)時(shí)候，很少有人看新能源重卡，能像造手機(jī)造車那樣“顛覆”，但萬鈞看到了干線公路貨運(yùn)里能量可釋放的空間。

二

而深向之所以能這么快成形，還有一個(gè)關(guān)鍵角色：合肥。

這個(gè)靠押中蔚來一戰(zhàn)成名的“最強(qiáng)風(fēng)投城市”，幾乎是以全城動(dòng)員的姿態(tài)，把深向迎了進(jìn)去。給地、給政策、給補(bǔ)貼，從人才安家到子女上學(xué)全部兜底，甚至拉著省、市、縣三級(jí)國資一起投錢。

深向2023年把總部搬到肥西，只用了兩個(gè)月就敲定合作，這速度，在造車圈都算罕見。資本和資源到位后，萬鈞沒有猶豫。2021年，深向推出首款正向研發(fā)的智能新能源重卡“深向星辰”，續(xù)航超660公里。2023年量產(chǎn)交付509輛，2024年直接沖到3002輛，2025年上半年又干了2873輛，幾乎快追平去年全年。

當(dāng)然，合肥的介入，并不是單純給地給錢，而是把深向當(dāng)成又一個(gè)“賭贏蔚來”的機(jī)會(huì)，在產(chǎn)業(yè)鏈、資本、政策三條線同時(shí)發(fā)力，讓一家剛成立三年的公司，直接具備規(guī)模化造車的能力。

對(duì)于一家需要搶時(shí)間窗口的新勢(shì)力來說，這種“全周期托底”極大降低了擴(kuò)張成本，也讓深向能把資源集中在研發(fā)和量產(chǎn)上。

更重要的是，合肥已經(jīng)構(gòu)建了新能源汽車最完整的產(chǎn)業(yè)集群之一，從三電系統(tǒng)到智能駕駛、車規(guī)級(jí)芯片，再到供應(yīng)鏈金融，有足夠的能力把深向推到更高的效率曲線上。

對(duì)重卡這種單車價(jià)值超過百萬、成本結(jié)構(gòu)復(fù)雜的車型來說，任何供應(yīng)鏈阻滯都會(huì)造成交付延誤，而合肥選擇以產(chǎn)業(yè)資源給深向“開綠燈”，直接讓深向在2024年把交付量拉升到3000 輛量級(jí)。換到其他城市，這種速度幾乎不可能。

新能源行業(yè)同時(shí)燒錢又比拼速度，新勢(shì)力想扛到規(guī)模化交付，必須把資金密度堆到位。而合肥的邏輯是只要企業(yè)能在關(guān)鍵卡點(diǎn)跑出確定性，就毫不猶豫追加資源。當(dāng)年蔚來困難時(shí)合肥下了“救命錢”，最終換來數(shù)十倍回報(bào)，如今把同樣模式復(fù)刻在深向身上，目的就是在重卡電動(dòng)化賽道提前卡位。

雙方形成了一種互相加速的關(guān)系。深向依賴合肥跳過漫長爬坡期，而合肥借深向把產(chǎn)業(yè)布局從乘用車延伸到商用車，把新能源版圖補(bǔ)成閉環(huán)。

一個(gè)懂行業(yè)痛點(diǎn)、懂商業(yè)模型、懂自動(dòng)駕駛邏輯的創(chuàng)業(yè)者，遇上一個(gè)敢大規(guī)模下注、懂產(chǎn)業(yè)組織能力、愿意把資源集中投向新勢(shì)力的城市，結(jié)果自然就是一家從成立到量產(chǎn)只用了三年、從零到規(guī)模只用了兩年、交付曲線呈指數(shù)上揚(yáng)的重卡新勢(shì)力。

不過，深向被推上加速通道的同時(shí)，也被推向了更高的資本預(yù)期，這恰恰構(gòu)成了它沖刺 IPO 時(shí)最繞不開的壓力點(diǎn)。

三

看似順風(fēng)順?biāo)母案跧PO沖刺，并非沒有隱憂。

合肥的資源和速度，讓這家公司提前站到了聚光燈下，但新能源重卡終究不是講故事的生意，深向的成長軌跡越快，資本的追問也越尖銳。成立至今融資12輪，股東名單里躺著百度、聯(lián)想、啟明創(chuàng)投，幾乎是創(chuàng)投圈“全明星陣容”，這本身就意味著市場(chǎng)對(duì)它的期待值遠(yuǎn)高于一般造車團(tuán)隊(duì)。

但越是被寄望，越是要拿出一份能扛得住審視的成績單，而深向現(xiàn)在最現(xiàn)實(shí)的問題，是財(cái)務(wù)底子太薄，故事的速度遠(yuǎn)遠(yuǎn)跑在現(xiàn)金流前面。在2023年至2025年上半年期間，其營收雖從4.26億元猛增至15.06億元，但同期凈虧損也從3.89億元擴(kuò)大至3.71億元，短短三年半累計(jì)虧損高達(dá)17.02億元。

三年半虧掉17億元，這不是簡單的“成長型虧損”，而是新能源重卡這條路線先天就高成本、高投入、長周期的結(jié)構(gòu)性壓力。深向的營收增長確實(shí)兇猛，從0到4.26億，再到19.69億，看著是“指數(shù)級(jí)”，但毛利率只有3%左右。而在負(fù)債端，整個(gè)報(bào)告期資產(chǎn)負(fù)債率都維持在140%上下，這意味著它一直在負(fù)債跑高速，靠資金來換增長。

更麻煩的是，公司應(yīng)收賬款從3940萬飆到14.15億，這說明車雖然賣得快，但錢回得慢，信貸風(fēng)險(xiǎn)隨之拉高，疊加重卡行業(yè)本就賬期長、客戶資金壓力大，未來一旦惡化，將直接影響現(xiàn)金流。

結(jié)構(gòu)性風(fēng)險(xiǎn)更明顯的，是深向的營收幾乎完全押在“一款車”上。報(bào)告期里，新能源重卡貢獻(xiàn)了99%以上的收入，而其中絕大多數(shù)來自“深向星辰”這一型號(hào)。一個(gè)車撐起一家公司的全部業(yè)務(wù)，在新勢(shì)力里并不罕見。但在重卡行業(yè)就非常危險(xiǎn)，因?yàn)檫@是典型的B端采購，若大客戶節(jié)奏一變、補(bǔ)貼政策一收、行業(yè)價(jià)格戰(zhàn)一打，銷量會(huì)瞬間殃及。雖然已經(jīng)推出第二款車型“星途”，但從交付量看依舊只是“點(diǎn)綴”，短期難以構(gòu)成真正多產(chǎn)品矩陣。

外部競(jìng)爭壓力則更現(xiàn)實(shí)。深向的核心競(jìng)爭對(duì)手不是新勢(shì)力，而是傳統(tǒng)重卡巨頭。東風(fēng)、重汽、陜汽都開始推出更低價(jià)、更豐富的新能源車型，背靠成熟供應(yīng)鏈和產(chǎn)能，它們的成本線天然比新勢(shì)力更低。

在補(bǔ)貼窗口收緊的大背景下，重卡行業(yè)未來幾年難逃“價(jià)格戰(zhàn)”，而價(jià)格戰(zhàn)對(duì)高研發(fā)投入的新勢(shì)力，是最致命的考驗(yàn)。一旦行業(yè)全面打響低價(jià)戰(zhàn)，深向的毛利將更難上升，虧損周期也會(huì)被進(jìn)一步拉長。

從商用車金融大佬到造車新勢(shì)力掌舵人，萬鈞用5年時(shí)間完成了跨界逆襲，但17億元的累計(jì)虧損、超100%的資產(chǎn)負(fù)債率、“一款車撐全場(chǎng)”的業(yè)務(wù)結(jié)構(gòu)，又讓它的IPO之路充滿變數(shù)。

資本會(huì)看增長，但資本更看確定性。

造車是一場(chǎng)豪賭，重卡更是賭局中的賭局。當(dāng)乘用車電動(dòng)化競(jìng)爭進(jìn)入紅海，商用車或許才是下一個(gè)爆發(fā)點(diǎn)。這個(gè)文科生打造的重卡新勢(shì)力，能否憑借一己之力，撬動(dòng)這個(gè)百年傳統(tǒng)行業(yè)，在港股闖出一片天，值得我們拭目以待。