越南有心思了，寧可讓地產商修高鐵，也要把中國企業排除在外？

2025年11月30日，越南國會通過投資政策，670億美元高鐵項目占GDP近14%。

論證會現場卻讓人吃驚：五家企業競標，沒有一家軌道交通企業，連中國企業方案都缺席。

越南為何會這樣做？最終會帶來什么結果？

當五家所謂"具備實力"的企業依次登場時，卻沒有一家是軌道交通企業，甚至沒有一家造過火車，因為越南根本就沒有這些。

Vietnam 3000集團，注冊資本僅1.2億美元，卻宣稱"愿100%出資，不用國家掏錢"，國家銀行直接駁回："無法確認資金能力，建議不納入評估"。

Discovery集團更離譜，員工70人，主業是旅行社，資產約1億美元，提出"先修一段試試"，財政部婉拒："愿望大于實力"，僅剩兩家勉強進入下一輪。

而這兩家，正是越南兩大民企巨頭，THACO長海集團與Vinspeed。

長海的老板陳伯陽從汽車經銷做起，代理過起亞、馬自達，近年才涉足客車組裝，方案是"建設時長預估5年，并承諾逐步國產化"。

Vinspeed則是越南首富潘日旺的Vingroup專為高鐵設立的子公司，背后是地產、電動車、醫院與商場的綜合體。

它承諾"自籌20%、國際貸款80%、不轉包、不兜底、2039年自主造車"，財政部的評價是"真正想做也真正能做"。

會后，Vingroup的股價波動不大，說明市場還在觀望，把項目攤平看，它并不"輕量"，北南高鐵主線全長1541公里，設計時速350公里，規劃23個客運站和5個貨運站。

投資約670億美元，換個角度就是約合人民幣4800億元，按最新口徑接近越南GDP的14%，這意味著任何小的誤差都可能是宏觀層面的震動，現實的底子也擺在桌面上。

越南現有鐵路絕大多數還是米軌，軌距1米，全國鐵路平均時速不足50公里，很多地方信號仍靠人工。

國有鐵路總公司（VNR）近年重點在安全與準點率，公開資料顯示其準點率仍難穩定在高位。

談運營350公里時速的高鐵，跨度可想而知，更讓人抬眉的是：這場關鍵論證會，全程沒有中國高鐵方案，沒有中車、沒有鐵建、沒有中鐵，甚至連技術合作的口風都沒提。

高鐵不是一條鐵軌，它是一整套把復雜事情做穩的國家級能力，需要幾十年積累的軌道工程經驗、十萬以上技術工人、國家級調度網絡、全產業鏈配套。

中國高鐵的背后，是300萬鐵路從業者、30年自主攻關，而越南民企連"軌道應力"都算不清，就想復制京滬高鐵，這已不是雄心，而是荒誕。

從歷史經驗看，韓國高鐵KTX發展歷程就是最好的證明，1992-2004年用12年完成技術積累，2004年后才開始大規模建設，技術發展有其客觀規律，跨越式發展往往會掉入"技術債務陷阱"。

亞洲開發銀行2024年報告顯示東南亞高鐵投資缺口達1200億美元，越南項目占56%，這種大規模投資必須與產業基礎匹配，否則將成為沉重的經濟負擔。

越南現有鐵路系統仍停留在19世紀的米軌體制，信號系統大量依賴人工操作，國有鐵路總公司連準點率都難以保障。

這種基礎想要一步跨越到350公里時速的高鐵，技術門檻和系統復雜度遠超常規基建。

11月30日的決議明確提出以公共投資形式推進項目，否定將投資風險完全轉移給私營部門的PPP模式，這一點很關鍵，意味著政府要把手伸得更深。

征地、環保、跨省協調與長期運營管理，不再是招標文件里的條款，而是財政與治理的真實責任。

若越南高鐵項目失敗，將導致GDP增長率下降1.2-1.8個百分點，債務占比上升8-12%，這不是一個國家能夠輕松承受的代價。

在泰國、印尼、老撾等東南亞國家，中國高鐵已經有多次成功經驗，印尼雅萬高鐵是"技術+融資+運營"一體化的落地方案，鏈條完整，所以周期與成本更容易控住。

2024年雅萬高鐵運營數據很亮眼：日均客流2.3萬人次，準點率98.5%，總投資成本比預期低12%，這種成功不是偶然，而是系統優勢的體現。

老撾的中老鐵路同樣如此，2021年通車后對華物流時間縮短4小時，水果出口激增42%，GDP增速沖至7%，基礎設施建設對經濟的拉動作用立竿見影。

泰國的中泰鐵路二期提前獲批，沿線形成"免稅產業走廊"，帶動房價上漲21%，這說明成功的基建項目能夠產生多重的經濟效應。

中國高鐵的優勢在于全產業鏈的協同，從規劃設計到建設運營，從技術標準到人才培養，形成了一個完整的生態系統，這種系統性優勢不是單一技術能夠替代的。

越南這次若選擇多方技術拼接、再讓本地企業總包，就要準備面對接口管理、人才儲備與維保體系的長跑，柬埔寨搞德崇扶南運河，繞開胡志明港，這種地緣壓力也會影響越南的發展選擇。

2010年6月，越南國會否決了當時長約1570公里的高鐵議案，2025年10月，范明政要求交通部加快調研，10月21日，國會會議明確審議投資方案。

到11月召開論證會篩出兩家企業，再到11月30日國會通過投資政策決議，計劃2027年開工、2035年完工，這是一套官方節奏，至少說明"要做"的政治信號已經確定。

高鐵是"國家級組織能力測試"，這個定義很精準，它考驗的不僅是技術水平，更是一個國家的組織協調能力、資源整合能力、長期規劃能力。

從VinFast的案例可以看出，2017年VinFast宣稱"三年內造出世界級電動車"，當年聽著確實振奮，到了2024年前三季度，VinFast產量約4萬輛，主要依賴外部配套與海外市場補貼。

如今，它又要在高鐵領域復制"地產+汽車"神話，用資本堆砌技術，用PPT替代圖紙，但高鐵不是樓盤，不是電動車，它需要更扎實的技術積累和更完善的產業配套。

很多人會想起2017年的VinFast，三年造世界級電動車的口號，當年聽著確實振奮，但現實是殘酷的，技術發展有其客觀規律，違背規律就要付出代價。

12月1日前后，官方是否公布具體的分工與里程碑，尤其是征地與資金安排的細目，長海與Vinspeed是否在12月2日前后披露更具體的技術路線與合作方。

12月3日起，日、德、韓企業的對接消息是否落地在可核驗的備忘錄或政府間文件上，這些都是能驗證"方向到底往哪走"的真實錨點。

面對一個占GDP近14%的工程，謹慎是應該的，高鐵不是一條鐵軌，它是一整套把復雜事情做穩的國家級能力。

如果越南最終選了成本更高的技術與更復雜的組織方式，那就需要更扎實的執行與更透明的治理來托住這條線，這不是誰的勝負，而是一場現代化進程的耐力賽。

祝愿它能找到最務實的路徑，同時也希望我們能用耐心看清它的每一步，在真實的時間與數字里，判斷比態度更重要，越南的選擇將成為發展中國家現代化道路的重要案例。

技術發展有其客觀規律，違背規律的選擇往往代價慘重。

現代化是耐力賽不是短跑，需要的是務實態度和長期積累。

這條高鐵能否建成，將成為檢驗發展中國家現代化智慧的試金石。