越南670億修高鐵，拒絕技術(shù)轉(zhuǎn)讓后，寧找地產(chǎn)商也要把中國踢出局

2024年11月，越南計劃了總投資670億美元、全長1541公里的南北高鐵。按官方設(shè)想，這條線一旦建成，河內(nèi)到胡志明市5個小時就能跑完，越南整個國土等于被拉近了一大截。

聽起來很燃，問題是，坐在評估會里的全是本土企業(yè)代表。外界期待會出現(xiàn)的中國企業(yè)，從頭到尾都沒被請上臺。那么，這到底是越南的雄心壯志,還是一場注定失敗的豪賭?

現(xiàn)實擺在那里躲不掉

越南為什么會盯上高鐵？越南現(xiàn)在的鐵路系統(tǒng)，說好聽點是“歷史遺產(chǎn)”，說直白點就是“老態(tài)龍鐘”。全國三千多公里鐵路里，大約七成是法國殖民時期留下來的米軌線路，有些路段已經(jīng)跑了上百年。線路老化、車速低、信號靠人看，綜合體驗?zāi)鼙鹊眠^長途大巴就算不錯。

現(xiàn)在河內(nèi)到胡志明市，坐火車大概要30個小時，中途晃得人腰酸背痛。如果南北高鐵能建成，時速300公里以上，車程壓縮到5小時左右，這意味著兩個經(jīng)濟中心被一根“時間軸”綁在一塊兒，全國物流、人流、資本周轉(zhuǎn)速度全都要提一檔。

問題是，夢想歸夢想，錢從哪兒來？670億美元，按照越南2023年的GDP算，這相當于全國一年經(jīng)濟總量的15.6%。越南政府是這么想的，大概42%的資金通過發(fā)行50年期國債來籌，剩下58%靠國際貸款解決。聽上去是個常規(guī)的基建融資組合，關(guān)鍵在后面的條件，越方希望國際貸款利率接近0%。

問題馬上就來了，誰會用自己的真金白銀，做一筆長達數(shù)十年、收益接近零的生意？

日本出過一版方案，技術(shù)水平?jīng)]話說，報價卻比越南原本預(yù)算高了一倍多，還涉及復(fù)雜的運營及設(shè)備綁定條款。韓國提出的想法，在一些關(guān)鍵工程環(huán)節(jié)，比如地基沉降控制上，又很難給出讓越方放心的解決方案。法國則提供了早年給中國臺灣高鐵用過的老技術(shù)版本，已經(jīng)明顯滯后，現(xiàn)在拿出來，越南也猶豫。

到了2025年6月的招標節(jié)點，日本、德國、韓國團隊看了一圈越南的要求，發(fā)現(xiàn)技術(shù)轉(zhuǎn)讓、融資條件、安全責(zé)任捆綁得太死，干脆連標書都懶得交。中國企業(yè)那邊，本來在技術(shù)、融資方案上是最有能力給出一攬子打包的，但在利率、風(fēng)險共擔和項目控制權(quán)上沒談攏，也干脆沒有參與正式競標。

結(jié)果就成了現(xiàn)在的局面，路線大致規(guī)劃好了，政治宣傳已經(jīng)放出去很多輪，高鐵圖想象得很美，可真正能拿起圖紙開工的人，遲遲沒有出現(xiàn)。

再往深一層看，還有技術(shù)和人才的問題。越南南北地形狹長，又多山地丘陵，越往中部走，地形越“折騰人”。按照前期規(guī)劃，大約60%的線路需要架橋，10%需要打隧道，真正能在地面上輕松施工的只有30%左右。加上越南沿海地區(qū)臺風(fēng)、暴雨頻發(fā)，一旦選址和勘測稍有疏忽，后期維護就是持續(xù)幾十年的麻煩。

可越南目前掌握高等級鐵路工程經(jīng)驗的技術(shù)人員，本來就不多。鐵路專業(yè)的高端工程師、運營調(diào)度專家、設(shè)備維護技術(shù)員，全都缺口巨大。別說高鐵，就連普通鐵路提速改造，都捉襟見肘。要在十幾年內(nèi)堆出一支能獨立搞定全國高鐵網(wǎng)絡(luò)的隊伍，時間和成本都不是小數(shù)目。

這就意味著，高鐵項目遠遠不是“找?guī)准矣绣X企業(yè)，拉幾筆貸款”這么簡單。越南現(xiàn)在更像是在用一個國家的未來增長預(yù)期，去押注一個自己尚未準備好的技術(shù)和制度系統(tǒng)。

為什么非要繞開中國

說到這里，有個問題繞不過去，既然中國高鐵技術(shù)成熟、造價相對可控，又離得近，為啥越南這次從立項到評估，都刻意把中國企業(yè)排除在外？

我們接著看政治層面的背景。過去幾年，越南在中美之間的姿態(tài)一直很微妙。一方面，要靠中國這個最大貿(mào)易伙伴吃飯，產(chǎn)業(yè)鏈緊密相連；另一方面，又要盡可能拉近和美國、日本的安全與經(jīng)濟合作距離，避免在區(qū)域博弈中被動挨打。

2023年9月，美越關(guān)系升級為“全面戰(zhàn)略伙伴關(guān)系”。再往前倒幾年，美國一些官員就公開放話，希望通過西方跨國公司參與越南基建，來“平衡”中國在區(qū)域的影響力，避免某些國家在重大項目上過度依賴中國資本和技術(shù)。

高鐵這種被視為“國家動脈”和“戰(zhàn)略性基礎(chǔ)設(shè)施”的東西，一旦大規(guī)模采用中國標準、由中國企業(yè)負責(zé)建設(shè)和運營，在外界觀感上，很容易被解讀為越南在關(guān)鍵基礎(chǔ)設(shè)施上“向北京靠攏”。

國內(nèi)輿論層面，歷史沖突、海上爭議等因素，也讓一部分越南民眾對中國始終保留情緒。高鐵項目一旦和中國深度綁定，網(wǎng)絡(luò)上一定會出現(xiàn)“安全風(fēng)險”“經(jīng)濟控制”等聲音，哪怕很多說法并不嚴謹，政治成本也不小。

中國高鐵近年的鄰國成績單，其實擺在臺面上就很有說服力。印尼雅萬高鐵，終于在漫長的波折之后通車運營，從施工到調(diào)試，再到運營團隊培訓(xùn)，全部打包解決。老撾的中老鐵路，更是直接改寫了這個內(nèi)陸小國的對外交通格局，帶動貿(mào)易和旅游，讓原本閉塞的地區(qū)開始活絡(luò)起來。

越南這次在高鐵問題上刻意繞開中國，說句實話，很大程度上不是工程層面在選方案，而是地緣政治在選立場。

這條路能走通嗎

越南現(xiàn)在對外釋放的一個信號，是希望打造一種“中日技術(shù)融合+越南制造”的高鐵模式。

大致構(gòu)想是，從日本那邊引進類似新干線E7系列的部分核心系統(tǒng)，從中國這邊學(xué)習(xí)類似CR300動車組在高溫高濕環(huán)境下的適配經(jīng)驗，然后再把一部分零部件制造放在越南國內(nèi)，由本土企業(yè)逐步實現(xiàn)30%左右的國產(chǎn)化。

越南的小心思顯而易見，想通過這條高鐵，一邊控制成本，一邊維護所謂技術(shù)獨立，還想兼顧對外平衡和對內(nèi)分利，這三個目標單拎出來都可以理解，捆在一起執(zhí)行，就很容易在現(xiàn)實里打結(jié)。

高鐵這種事，不是靠幾句漂亮的政治宣言就能修起來的。線路圖畫在紙上很簡單，變成真實的軌道、電纜、隧道、車站，每一米都是工期、資金、工程質(zhì)量、政治風(fēng)險堆出來的。

回到一開始那個問題，越南這次寧可讓本土房地產(chǎn)商、車商上桌評估，也暫時不愿意讓中國企業(yè)出現(xiàn)在名單上，是不是一場注定要摔跟頭的豪賭？

說到底，高鐵這條路能不能走通，最后攔在越南面前的，恐怕不是圖紙上的那幾百個橋梁和隧道，而是它到底敢不敢在政治姿態(tài)和現(xiàn)實需求之間，做一次真正基于成本與收益的選擇。