別只盯北上廣！小城能直飛全球？低價航線真相曝光，比高鐵還便宜

哈嘍大家好！今天小界來和大家聊聊350元往返曼谷、600元飛莫斯科，甚至100元以內直抵首爾，這些堪比高鐵票的低價國際航班，竟然出自山西大同這樣的非樞紐城市？

不少人初見這樣的票價都會驚呼“超出認知”，畢竟上海到南京的高鐵票都比這貴。這并非個例，運城、榆林、宜昌等諸多小城都有類似航線。為何這些看似與國際航線“不搭邊”的小城能開通此類航班？低價背后又藏著怎樣的運行邏輯？

大眾印象中，國際航班似乎只屬于北京、上海、廣州等航空樞紐，實則國內諸多三線及以下城市早已悄悄接入國際網(wǎng)絡。

民航局數(shù)據(jù)顯示，截至2024年底，全國263個運輸機場中，81%位于三線及以下城市，其中多數(shù)年均客流量不足200萬人次，卻不乏國際航線的身影。

這些小城的國際航線大致分兩類。一類是“邏輯自洽型”：煙臺、威海、延吉到首爾的航線，年起降架次最高達2918架，日均4個往返，這與兩地密集的經(jīng)貿和文化聯(lián)結直接相關；

泉州到馬尼拉的航線年起降1266架次，根源在于閩南與東南亞深厚的地域淵源。張家界則是旅游驅動的典型，其至首爾、釜山等韓國城市的航線日均1-2班，只因韓國游客對這片山水的特殊青睞。

另一類則是令人“摸不著頭腦型”：大同、運城、榆林開通至曼谷、靜岡等城市的航線，全年架次不足100班；

宜昌、襄陽直飛胡志明、烏蘭巴托，臨沂、連云港銜接芽莊、東京。這些城市與目的地既無緊密經(jīng)貿往來，也非傳統(tǒng)旅游結對地，為何要開通國際航線？這就不得不從中國機場建設的“普及邏輯”說起。

中國機場“遍地開花”的格局，并非偶然。2007年民航局發(fā)布的《全國民用機場布局規(guī)劃》曾直指核心矛盾。

當時機場數(shù)量僅為如今的一半，且“東密西疏”，中西部大量地區(qū)缺乏航空覆蓋，難以支撐經(jīng)濟發(fā)展。在此背景下，機場建設被賦予了多重使命。

對西北、西南地區(qū)而言，機場是“性價比之選”。新疆地域遼闊、云南山路崎嶇，修建高鐵的成本遠高于機場，早年間便形成“干線樞紐+支線機場”的網(wǎng)絡，比如云南游客常先飛昆明再轉乘至各地。

對地方政府來說，機場更是“發(fā)展敲門磚”，既能帶動文旅產(chǎn)業(yè)，更是招商引資的硬指標，沒有機場的城市，很難吸引對交通時效要求高的企業(yè)入駐。鄭州更是靠民航貨運撐起了龐大的產(chǎn)業(yè)體量，印證了機場對經(jīng)濟的拉動作用。

高鐵的普及更倒逼民航“下沉”。2006年，民航旅客周轉量在綜合交通中占比僅12.3%，隨著高鐵成網(wǎng)，民航為搶占市場，不得不加大對中小城市的覆蓋。

到2024年，這一占比已升至38.1%，足以說明民航在大眾出行中的重要性。值得一提的是，全國69座軍民兩用機場中，麗江、遵義等知名旅游城市均在列，既盤活了軍用資源，又填補了民用航空空白。

解開低價謎題的關鍵，藏在“補貼”二字里。中小機場普遍虧損是行業(yè)常態(tài)：2019年對75個中小機場的調研顯示，78.7%處于虧損狀態(tài)。

這類機場初始投資達12-15億元，年折舊約5000萬元，而航空性收入（起降費、旅客服務費）和非航空性收入（租金、廣告）微薄，年吞吐量200萬人次以下的機場必須靠財政補貼才能運轉。

若想提升吞吐量、發(fā)揮經(jīng)濟拉動作用，就得靠地方政府的“航線補貼”。大同2025年明確安排3億元航線補貼，目標是國際航線出入境旅客達5萬人次；廈門對新開亞洲航線單班補貼6-12萬元，洲際航線更是高達82-106萬元。

補貼的核心邏輯是“扶上馬送一程”：通過資金兜底讓航線度過冷啟動期，待客座率達標后逐步退出，讓航線實現(xiàn)自主盈利。三亞就要求新開航線首年客座率20%、次年50%，補貼比例逐年從100%降至50%。

普通游客能買到低價票，還沾了“返程空載”的光。很多小城開通國際航線的初衷是吸引入境客流，比如大同借助山西僅有的兩個免簽活動區(qū)域資格，希望吸引外國游客；鹽城則因高爾夫和濕地景觀，成為韓國游客的“周末后花園”。但入境客流初期往往不足，航空公司為避免返程空飛，就會投放低價票吸引國內旅客，相當于國內游客搭上了地方政府“引客”的便車。

這些看似“不合邏輯”的航線，或許不會長期存在。2012-2013年曾出現(xiàn)一輪國際航線開通熱潮，18個省市為107條航線補貼6億元，但2016-2018年補貼到期后，大量航線因客座率不足60%被關停，僅少數(shù)樞紐機場的航線能維持79.8%的平均客座率。

更關鍵的是政策導向的變化。2023年7月民航局明確，僅“3+7”國際樞紐（北京、上海、廣州為核心，成都、深圳等7城為重要樞紐）可重點發(fā)展國際航線，其他機場不建議安排航線補貼。

這一導向的核心是“集中力量辦大事”，將資源向頭部樞紐傾斜，打造能與首爾抗衡的亞洲級樞紐，而中小機場回歸中轉和發(fā)散功能，提升網(wǎng)絡整體效率。

對游客而言，當下或許是體驗“小城直飛全球”的最佳窗口期。隨著補貼逐步退出，大同、運城等城市的低價國際航線可能會縮減或關停，國際航班將更多向樞紐機場集中。

而透過這些低價機票，我們看到的不僅是出行福利，更是中國航空網(wǎng)絡從“遍地開花”到“精準聚力”的轉型，小城機場筑牢了基礎覆蓋，樞紐機場則向全球競爭力沖刺，兩者共同構成了中國民航的完整生態(tài)。