新國標電動車爭議不斷，雅迪成出氣筒，安全與實用如何平衡？

作者 | 燕大

新國標電動車被噴到刷屏，雅迪緊急道歉。

事情的導火索，是雅迪趕著新國標熱度推出一款“毛豆”單人版電動車，可這車一亮相就讓網友炸了鍋，一些直播帶貨現場，主播對著新車滔滔不絕，但彈幕里卻滿是質疑聲音——

“咋沒有儲物空間？雨衣跟充電器往哪放？帶孩子怎么辦？買瓶水都得揣兜里！這哪是新國標車，分明是共享電動車換了個標，人家共享車好歹還有車籃呢......”

本來想著蹭新國標的熱度，沒想到這一下子如同捅了馬蜂窩。

輿論圍繞這一款電動車集體吐槽：功能太少，沒菜籃子也沒后座，買個菜都沒地方放，更別說載小孩，而且續航比老款小電驢短一大截，速度還慢，最高25km/小時，比之前的電動車最高時速慢了一兩倍。

還有座椅是發泡材料，說是安全不易燃且舒適，但一扒就掉，停在路邊，撿瓶子的隨手就能把這玩意摘了帶走，而且也并不結實，體重大的能一屁股坐兩半。另外價格還比老款小電驢貴不少。

不但消費者吐槽這東西，連門店商家也在吐槽這東西沒人要，有的直播間表示買這個電動車送麻袋和紙殼箱，用于裝東西。

浙江經視1米8的女記者現場測試另一款，上地庫動力嚴重不足，車把擰到底但助力幾乎為0，爬坡全靠兩條腿。有記者跑去采訪外賣騎手，對于最高25公里的時速，許多外賣員直言這活都沒法干了。

輿論把這幾款車噴了個狗血淋頭，作為推出他們的雅迪，則碰了一鼻子灰，緊急出來解釋說明+道歉。

估計雅迪也是一臉懵的狀態，但為了保險起見還是先道歉為敬，畢竟現在輿論環境風云變幻，它在電動車市場的份額那么大，萬一因為態度倨傲導致消費者翻桌子，那就虧大了。

說起電動車，雅迪是無法繞過的行業巨頭。不論北上廣還是全國幾千個十八線小縣城，兩輪電動車可以說是大部分家庭的代步工具，雅迪則是這個龐大市場多年來的行業第一。

它的成長歷程也頗具傳奇色彩。老板是安徽金寨縣貧困山區走出的退伍軍人董經貴，在無錫某部隊時干的是汽修兵，92年退伍后就留在無錫捷達摩托車廠，跑了六年的江浙滬市場。

97年董老板跟妻子兩人開了家飯店，雖然只干了四個月就因為要照顧剛出生的女兒，把店轉讓了，但卻賺到第一桶金，10萬元。彼時恰逢各地“禁摩令”陸續出臺，董老板果斷賣起摩托車配件，后來發現整車組裝的利潤遠超賣配件，于是租了個鐵皮房，開始造摩托車。

必須得說，任何創業成功的夫妻店，必然都是勁往一處使且配合默契，兩人一個主內管生產質控，一個跑市場，千禧年的時候董氏車業的月銷量就從最初的幾十輛飆升到5千輛，積累到充裕的資金和渠道資源。

董老板能不斷做大做強的核心因素，是他總能抓住行業機遇并主動求變。2001年電動自行車進入大眾視野，董老板再次抓住這一行業起點，成立雅迪科技公司，將重心從摩托車轉向電動車，并且在廠子里掛起“質量=生命”的標語。

到了05年，雅迪在天津參展，經銷商的強烈訂貨需求直接讓二人決心在天津建廠，并且為了快速擴大生產線，直接租用了一個廢棄電影院，幾百名員工日夜趕工，年底便實現數千萬元營收，同時一舉打開北方市場。

跟很多品牌一樣，為了打出品牌化，09年董投入巨資打造統一的門店形象，2013年提出要做全球領先的電動車品牌目標，加大研發投入，在2016年5月雅迪實現在香港敲鐘。那一年雅迪全國至少有5300多家專賣店。

當時電動車市場的頭部企業是愛瑪，而在2017年雅迪采用“低價高配”策略，與現在的零跑和蔚來所走路線類似，一邊保持高端產品的技術優勢，另一邊將均價降低，當年銷量直接飆至406萬輛，超越愛瑪，成為行業第一。

董老板從一個山村窮小子，不斷抓住時代轉折與紅利，成為身價數百億的行業巨頭實控人。而雅迪在最底部的下沉市場，也連續8年位居行業第一。

新國標的鍋，雅迪扛不起。雅迪推出的“毛豆”單人版被輿論噴到刷屏，可能是它近年來碰到的最重大事件。

因為擺在面前的現實是，一些新國標電動車在門店賣家和買家兩頭都不討好，網上調侃質疑的聲音刷屏，連雅迪這個品牌都受到影響了。

但說實話，雅迪最多算出氣筒，新國標才是重點指向。

有報道說，我國電動自行車社會保有量大約3.8億輛，相當于平均每4人就擁有1輛，這個數字意味著，電動車不僅是代步工具，更是普通人生活與生計的重要工具。

換句話說，標準的任何微調，都直接關系到成千上萬人的出行成本，關系到家庭開支變化，明顯增加開支的變化，無疑會加劇公眾焦慮。

現在按照新標準生產出來的車，確實充分考慮了安全性，但除了價格上漲，載人、儲物、速度等功能上都明顯縮水，遠不如老款實用，消費者怎能不失望，出現巨大落差感呢？

提高安全性是沒有錯，但如果為了安全性就給實用性、便利性添堵，那再安全恐怕也很難被接納。現實中也沒有絕對的安全，如果有，那馬路上的汽車首先就要消失。

靠把速度鎖死在腳踏自行車的水平來保安全，這種一勞永逸的思維，恐怕根本沒騎過電動車。

只有讓騎車的人感覺好用，才是第一位的。