一千元！年輕人也買得起“蘭博基尼”了

這些跨界品牌的產品，從外觀、配置、價格等方面綜合推斷，是依靠代工廠實現(xiàn)整體產品落地（即貼牌產品）。

文|劉成康

騎行，是近年來最火熱的運動之一。那么，關于騎行背后的自行車品牌，你認識多少？

有一定了解的人或許知道中國大陸地區(qū)的鳳凰、永久、喜德盛，和中國臺灣省的美利達、捷安特；經(jīng)常關注騎行運動的騎友，對國外的Pinarello、Colnago、Cervelo等品牌自然也不會陌生。這些都是自行車行業(yè)多年來的老玩家。但如今，隨著中國自行車運動和產業(yè)的蓬勃發(fā)展，有更多“生面孔”也騎上了這條賽道。

最典型的入局者來自汽車品牌，包括大眾、Jeep、福特、瑪莎拉蒂、蘭博基尼等；此外還有匹克、361°、NBA等運動品牌或與運動強相關的品牌。據(jù)觀察，這些品牌推出的自行車大多主打入門市場，價格以千元檔為主，從數(shù)百到數(shù)千元不等。

圖源：蘭博基尼（中國）自行車

汽車品牌做自行車，乍看之下有些突兀。但如果回到行業(yè)結構、市場消費趨勢以及中國制造的現(xiàn)實基礎上來看，它其實具有內在的邏輯。跨界品牌的涌入只是表象，背后映射的是中國自行車行業(yè)生態(tài)、供應鏈結構、營銷渠道以及用戶結構的深層變化。

跨界玩家貼牌入局

汽車品牌跨界做自行車并非新鮮事，但自研自產自行車的并不多，更多是以聯(lián)名形式進行。例如蘭博基尼曾與瑞士頂級自行車品牌BMC合作推出限量款公路車，售價約20萬元人民幣，設計線條凌厲，與蘭博基尼跑車風格一致。

而上述這些跨界品牌的產品，從外觀、配置、價格等方面綜合推斷，是依靠代工廠實現(xiàn)整體產品落地（即貼牌產品），并以OEM模式為主：品牌方主要提供外觀與包裝需求，供應鏈則提供車架結構與零部件方案。

由于中國自行車供應鏈高度成熟、模塊化程度高，這類產品可以在極短時間內完成開發(fā)、試產與上市。跨界品牌不需要投入研發(fā)團隊、建立專業(yè)檢測體系，也不需要經(jīng)營大量的線下網(wǎng)點，因此進入門檻極低，退出也相對輕松。這使得跨界進入自行車行業(yè)形成了一種“輕投入、輕資產、快轉化”的商業(yè)形態(tài)。

在產品層面，這些品牌集中布局城市通勤車、休閑山地車、少量折疊車以及兒童車，均屬于需求量大、標準化程度高、技術門檻較低的品類。產品配置大多采用成熟供應鏈提供的整車方案，包括鋁合金車架、機械碟剎、簡單變速系統(tǒng)等大眾化配置。功能足以滿足基本需求，但創(chuàng)新有限，主要差異點集中在外觀、涂裝與品牌元素上。

圖源：NBA自行車旗艦店

在銷售模式上，跨界品牌幾乎清一色采用線上為主、直播為核心的渠道。這一點與傳統(tǒng)自行車品牌依賴線下門店、注重試騎體驗的模式截然不同。跨界品牌的目標更明確：利用直播間的高流量和強轉化能力，通過自身品牌知名度與低價策略快速吸引用戶下單。

或許在了解自行車的消費者看來，這樣的產品性價比存疑。但對于不甚了解自行車產品和品牌的普通消費者而言，這類自行車滿足的是“基礎代步”或“偶爾休閑”的場景需求，而非強性能需求。因此，大眾、Jeep、NBA等知名品牌長久以來積累的專業(yè)形象，結合相對親民的價格，就足以構成購買理由。

總體來看，這些跨界品牌之所以能夠迅速切入自行車市場，并在短時間內實現(xiàn)產品上線與規(guī)模銷售，更多依賴的是中國成熟的供應鏈體系與直播電商渠道的高效率，而非品牌自身在自行車領域的技術積累或運動基因。這種商業(yè)模式?jīng)Q定了其市場存在更偏向于捕捉短期機會，而非長期深耕，熱鬧的表象背后也埋下了可持續(xù)性不足的隱憂。

越來越卷的自行車市場

雖然跨界品牌的加入讓自行車行業(yè)的入門市場更加熱鬧，但其背后其實是一個更值得關注的行業(yè)現(xiàn)實：隨著戶外運動潮流一路走高的騎行熱度，自2024年起已逐漸回落，但自行車市場卻越來越“卷”，市場競爭比以往更加激烈，價格帶也在不斷下探。

雖然在社交媒體上，大眾對于騎行的討論熱情看似不減，但騎行市場卻從2024年開始確實出現(xiàn)了增長放緩。根據(jù)行業(yè)媒體CycleCorner報道，2024年上半年，核心零部件供應商禧瑪諾，以及整車品牌捷安特和美利達都出現(xiàn)了20%-50%不等的庫存過剩。

這也導致了，作為中國自行車市場主流品牌的捷安特、美利達和喜德盛，也不得不采取降價策略。例如，曾經(jīng)一車難求、被騎友稱為“空氣車”的美利達斯特拉93（原售價約3500元）和斯特拉95（原售價約4500元），都曾大幅降價近2000元。

圖源：Unsplash

而這三家主流品牌，本身也有不少價格在千元及以下的產品，且線下門店網(wǎng)絡覆蓋全國。因此，若純粹從產品性價比、專業(yè)配置和售后體系的角度進行硬性比較，這些主打低價的跨界品牌產品，在與專業(yè)自行車品牌的傳統(tǒng)賽道上，并不占據(jù)優(yōu)勢。

然而，對于大眾、蘭博基尼、NBA等品牌而言，推出自行車產品，其戰(zhàn)略意圖或許并非真正要深度介入并撼動專業(yè)的自行車產業(yè)競爭。這些品牌并不依賴自行車業(yè)務創(chuàng)造營收，跨界自行車行業(yè)更像是一種輕量的IP延伸與品牌宣傳行為，旨在以較低的成本拓展產品矩陣，豐富品牌生態(tài)，觸達更廣泛的消費場景，并強化其在消費者心中運動、潮流的品牌形象。

因此，消費者的購買動機也發(fā)生了根本分野。選擇捷安特、美利達等專業(yè)品牌的消費者，追求的是騎行性能、質量耐久性與專業(yè)服務；而被跨界品牌吸引的消費者，其決策核心或許更多是對母品牌的情感認同。

總體而言，隨著市場熱度的理性化，這種基于品牌價值的跨界產品與專注于運動性能的專業(yè)自行車產品，其發(fā)展路徑將愈發(fā)清晰地區(qū)分開來，在各自的賽道上，滿足不同人群的差異化需求。

強產業(yè)與“弱”品牌

跨界品牌之所以能夠如此輕松地進入自行車市場，除了中國自行車市場的火爆之外，還依賴于中國自行車產業(yè)體系。中國是全球最大的自行車生產國，根據(jù)公開數(shù)據(jù)，2024年總產量達9953.7萬輛，具備世界領先的零部件制造、車架加工、整車裝配和供應鏈整合能力。

成熟的產業(yè)鏈意味著生產效率高、標準件齊備、成本控制能力強，大量海外品牌也選擇在中國進行生產。在如此完備的供應鏈基礎之上，自行車，尤其是入門級產品已然成為一種高度標準化、可快速復制的消費品。跨界品牌無需進行復雜的投入，就可以通過供應鏈提供的成熟整車方案和產品。

中國企業(yè)富士達為多家國外品牌代工

圖源：富士達

當供應鏈產能大于需求時，代工廠需要新的訂單來源，于是尋求合作的跨界品牌便成為了理想客戶。這導致了一個直接結果：市場上的品牌數(shù)量增加了，但產品的同質化嚴重。在入門級市場尤其明顯，許多不同的“小品牌”、“新品牌”或“跨界品牌”背后，可能都站著同一家或幾家代工廠。

供應鏈雖然強大，但值得注意的是，中國自行車產業(yè)長期以OEM（原始設備制造商）和ODM（原始設計制造商）為主導，從而形成了供應鏈強、品牌弱成為結構性特征。

盡管能夠為全球市場提供大量產品，但真正掌握行業(yè)技術壁壘的品牌多集中在歐美，而變速器等核心技術長期由海外企業(yè)掌控。中國本土品牌在全球高端市場缺乏話語權，國內也尚未形成能夠引領騎行文化與運動生態(tài)的頂尖品牌。

從更深層次看，中國自行車產業(yè)當前的一個關鍵困境在于缺乏足以影響全球產業(yè)格局的強勢自主品牌。產業(yè)鏈雖然強大，但更多是體現(xiàn)在生產制造層面，而非品牌價值與技術創(chuàng)新層面。缺乏頂級品牌意味著產業(yè)缺乏定義行業(yè)標準與潮流的能力，也意味著產業(yè)價值鏈中的核心利潤和文化話語權受限。

中國自行車品牌喜德盛收購阿斯塔納車隊 征戰(zhàn)世巡賽

圖源：喜德盛

跨界品牌的涌入，更像是對這種產業(yè)結構的一次“倒逼”：低門檻的貼牌入局模式被放大，而需要長期投入的高門檻技術創(chuàng)新與品牌建設則被稀釋。只有當中國本土品牌能在核心技術、專業(yè)運動裝備研發(fā)、高端賽事文化培育與全球品牌價值塑造方面實現(xiàn)全面提升時，整個產業(yè)才能真正從“生產大國”走向“品牌強國”。

跨界品牌紛紛推出自行車，不僅是一場市場繁榮與品類擴張，背后也隱藏著中國自行車行業(yè)在消費趨勢、供應鏈能力和品牌格局層面的結構性問題。

跨界品牌的進入確實讓市場供給更為豐富，讓更多人接觸到騎行這一運動。但它們更像是行業(yè)發(fā)展的伴生產物，而非推動者。真正決定行業(yè)未來高度的，仍然是那些能夠持續(xù)提升產品力、突破技術力、鍛造品牌力、培育文化力的專業(yè)品牌，以及中國在全球自行車產業(yè)鏈中的價值地位能否被進一步強化與重塑。

注：封面圖來自蘭博基尼（中國）自行車