11月的廣汽豐田，繼續踐行“油電同強”

11月的廣州車展已落下帷幕，但車展所呈現的諸多消費趨勢，至今仍讓人深感中國車市的競爭壓力是如此高漲。

中國品牌和外資品牌，新勢力企業和傳統間的技術互搏，其強度就沒有絲毫下降過。要是再疊加上價格戰和輿論戰的影響，整個2025年對于任何一家車企來說，都不是一個談得上能輕松應對的一年。

當然，對比之下，合資車企當下的處境更是決定了企業能否活下去的關鍵。在廣州車展上，幾乎所有合資車企都拿出今年能拿出的最強底牌，以示誠意。而在這其中，不得不承認呢，身為本土作戰的廣汽豐田，確是以鉑智7為媒介點燃了整個合資品牌反攻的士氣。

都說，今年的合資車企整體上都挺令人刮目相看的。全年下來，從廣汽豐田鉑智3X、東風日產N7（參數丨圖片）、長安馬自達EZ-60、上汽通用別克至境L7以及北京現代EO等產品身上，均能看到合資不同往日的決心和自信。

但鑒于市場表現的各不相同，廣汽豐田還是要明顯優于同行。無論是對于新能源市場的探索，還是在傳統燃油車市場的固本，廣汽豐田都做到了行業第一梯隊。

11月份的銷量為64905輛，而今年前11月，廣汽豐田的累計銷量則達到了704,024萬輛，同比基本保持住了正增長。

盡管對比很多累銷已到300萬輛以上的自主車企，廣汽豐田的體量還是不夠看的，可是在整個合資陣營中，廣汽豐田整體所呈現出的上升趨勢還是非常明顯的。“油電同強”不僅是廣汽豐田自己高喊的口號，其落地的真實表現也是挺契合這個目標的。

今年3月，廣汽豐田首款現地開發的純電車型——鉑智3X，曾以一個10萬出頭的售價讓市場看到了豐田的轉型決心。而后，這款新車的市場表現自然也沒有辜負廣汽豐田的期待。從月銷量5000+到月銷量維持在萬輛以上，不過就用了半年時間。就在11月，鉑智3X依舊售出了10010輛，連續兩個月交付破萬。

不僅如此，從用戶的用車反饋上看，鉑智3X也一改往年豐田電動車水土不服的性格，在消費者所在意的智能化、三電系統等方面，有了質的飛躍。而現在，從4月的上海車展到年尾的廣州車展，鉑智7之所以能引發如此之高的關注度，也仰賴于這款車高水平的產品力。

按計劃，鉑智7會于2026年的第一季度上市，那就意味著，時隔一年，以完全體亮相的鉑智7勢必會和鉑智3X一起，撐起整個廣汽豐田電動化轉型的使命。

眼下，合資車企對于電動化轉型的理解，的確比往年來得更為具象，但時至今日，要說市場銷量和前景推進最貼近行業預期的，還是僅僅只有廣汽豐田表現尚可。由此一來，未來隨著鉑智產品線的豐富，本就拔得頭籌的廣汽豐田總會繼續代表合資公司向市場表態：合資覺醒不是一個偽命題。

當然，縱觀2025年的市場表現，對于廣汽豐田而言，電動化轉型之踏實，讓外界很是透徹地感受了作為合資車企的發展韌性。可另一方面，就像我們一直在提及的“油電同強”課題，廣汽豐田同樣沒有顧此失彼。

過去，依托凱美瑞、漢蘭達和賽那，廣汽豐田很是驕傲地表達著，自身在中高端細分市場的表現是優于同行的。并且，銷量和價值并行的發展理念，讓所有人相信廣汽豐田作為合資第一品牌的底氣，還是非常足的。那到現在，倘若廣汽豐田要是還能繼續保持如此表現，其所能表達的意義更是不言而喻。

今年前11個月，三大旗艦的總體銷量不落下風。很明顯，這就給我們證明了，廣汽豐田在踐行“油電同強”方面，確實要比旁人優秀許多。而更值得說道的還有，身為入門級SUV的鋒蘭達不僅沒有受到各類新能源SUV沖擊而敗下陣來，反而在銷量上面呈現出了一個上升的趨勢。

再加上，全新威蘭達上市前后，整個威蘭達車系都沒有出現因為新舊交替的銷量波動，足夠看得出來，廣汽豐田全體系發展的穩定還是很有行業前瞻性的。

未來，中國車市究竟會往哪個方向發展，或許我們很難有一個明確的答案去回答。但從當前所展現的所有終端表現來說，廣汽豐田勢必能拿出所有招式一再向我們傳遞出“合資未敗”的信號。

說實話，經過這幾年的市場迭代，唱衰合資早就成了很多人對于中國車市分析的一大主題。哪怕是在2025年這個合資開始跟上中國車企步伐的這一年，要將合資公司趕盡殺絕的話題，仍出現在了很多社交平臺上。

對此，身為旁觀者并不想做過多評價，可有一點是我們必須要承認的，無論是在哪一個時期，中國車市的發展永遠是需要在相互制衡，相互競爭中向前掘進的。換言之，一旦市場形成一股勢力獨大的時候，普通消費者一定不會是行業的受益者。

所有的歷史經驗都在告訴我們，不管產業如何翻涌發展，沒人能永遠站在巔峰，同樣也沒人會時刻處于低谷。每個能書寫未來的行業要的是全民共耕，而非一家獨大的局面。在廣汽豐田多次革命性的帶領下，合資公司不會和自主車企站在對立面，更不會將過去所有的輝煌當作糟粕丟棄。