還有「復活賽」？威馬當先，哪吒極越跟上，車主還買單？

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出品： 電動星球

作者：木俞

小鵬汽車董事長何小鵬在 2024 年初時預判，2025-2027 為汽車行業「淘汰賽」階段，2026 年則是競爭最殘酷的一年。

比亞迪董事長王傳福也在 2024 年 3 月財報溝通會上認同了「淘汰賽」的說法，他認為 2024-2026 年是新能源車在規模、成本和技術上的「決戰期」。

然而，2025 年誰被踢出局還未有定調，2025 之前就退出競爭的選手們，反而在爭相「復活」。

今年可以說是「失意」車企回歸的大年，威馬、高合、極越、哪吒等品牌均傳出「重整」「復產」的傳聞與信號。

這里要說的「失意」而不是「倒閉」，是因為部分品牌并未走上真正的破產流程，只有一些經營不善等傳聞，所以以上幾個品牌還不能全被稱作「倒閉車企」。

有的品牌已經被成功「接盤」，并在近期官宣「有好事發生」——其中一家就是重組之后的「新威馬」，還號稱挑戰 2030 年實現 100 萬臺產量和 1200 億營收。

12 月 5 日，鳳凰網科技獨家獲悉，曾擔任集度汽車 CEO 的夏一平，正在主導引入新的資本，原因是集度主要投資方之一——百度有退出的打算。

報道還稱，夏一平尋求引入的投資方主要來自中東。

如此密集的「復活」動作不免讓人浮想聯翩，從時間線來說，在他們淡出汽車市場的這段時間，競爭重心與趨勢發生不小變化，「復活」的車企能否跟上「大部隊」是一個問題。

從市場的角度來看，此前的經營危機已經在品牌和消費者之間撕開一道信任裂縫。

如何重建市場對品牌的信任？如何從之前的危機當中吸取經驗？也是懸在品牌頭上的問號。

「復活賽」已經悄然打響，誰的成功機會更大？對于他們的「起死回生」，普通人的看法怎么樣？

我們先從各家「復活」的進度來看看。

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從「地獄」中回歸

從進度來看，「新威馬」似是這批「復活車企」中最接近「重見天日」的。

自今年 9 月，曾因經營不善、負債超 200 億元并進入破產重組階段的威馬汽車，官方微博恢復更新，進入了官宣階段。

根據威馬汽車官方發布的「致供應商白皮書」，包括威馬汽車科技集團、威馬智慧出行科技在內的「四威馬」公司，在「深圳翔飛汽車銷售公司」接手之后，重整為了「新威馬」。

除此之外，官方還在這份白皮書中提到，2025 年 9 月率先恢復 EX5/E.5 兩款車型的生產，爭取2025年銷量達到 2 萬臺，并發展海外市場。

2027 年，「新威馬」將進入「發展階段」，并在 2030 年挑戰百萬臺產銷和 1200 億營收。

后續，威馬汽車通過官方微博，釋放了溫州工廠的基本情況與產線信息，還宣布小威隨行 App 重新上線，并恢復主要的車輛信息同步與控車功能。

一系列動作可以看出，威馬汽車在資本重整之后，已經有了較為明確的「復出」路線和未來藍圖，并表露出改善與車主、供應商之間的關系的積極信號。

當然了，用力「活著」的車企還不止威馬一家。

2024 下半年相繼曝出裁員、欠薪、停擺等負面消息的極越與哪吒，也在 2025 年嘗試引入外部資本重組。

9 月底，哪吒汽車母公司合眾新能源管理人公開披露，公開招募的超 50 家意向投資人里，只有一家按照要求提交完整材料并繳納 5000 萬元人民幣保證金。

12 月，合眾新能源再發布招募公告，向社會公開招募共益債投資人，計劃融資總額不超 1 億元。簡單來說，共益債投資人就是哪吒汽車的「救火隊長」。

「閃崩」之后的極越汽車雖然有領克與百度分別為硬件、軟件售后與員工權利「兜底」，但也沒忘了自救重整。

母公司集度汽車 11 月宣布啟動預重整程序，12 月鳳凰網獨家發布，極越 CEO 夏一平計劃引入新的投資方，投資方主要來自中東。

然而海外投資是否能為這些車企「續命」，本身也可能是一種不穩定的因素。

譬如，今年 5 月有消息指出，高合汽車擬被「神秘黎巴嫩商人」接盤。

背后的「神秘黎巴嫩商人」，其實是一家黎巴嫩電動汽車制造初創公司EV Electra。

其董事長 Jihad Mohammad 多次對外宣稱已對高合汽車完成收購，承諾分三年出資 6 億美元，并帶來不低于 30 億美元的海外訂單。

正當大家覺得高合汽車迎來了「救世主」時，反轉就來了。

根據財聯社 7 月報道，Jihad Mohammad 表示并沒有給高合支付過任何一筆錢，包括雙方合作的保證金。

畢竟，EV Electra 自己也沒有落地過任何一款量產車，公司主要靠外部融資維持，這次「意向收購」也給高合汽車的「復出」帶來變數。

高合汽車曾短暫地出現在 EV Electra 官網中，如今后者的官網也打不開了。

可以說這場「復活賽」里，車企之間并非齊頭并進，有的好似要走出「ICU」，有的還在為「香火延續」想辦法，大家都在「用力活著」。

但比起這些倒過一次的車企如何被資本「盤活」，售后體系是否能提供更有力的保證，大概是市場和車主更加關心的事情。

不妨來看看「老用戶」是如何看待這些奮力「復出」的車企的。

燃盡的好感與耐心

一家車企破產重整，對品牌口碑無疑是極大的打擊。這意味著，車主的售后服務難以為繼，也意味著供應商的貨款「遙遙無期」。

售后無門、軟件罷工，對于這么一款「絕版車」，相信車主臉上都不會很好看。

車主小杰大概是有發言權的。

2024 年上半年，趁著新婚之喜，小杰家里為他置辦了一臺新車。

他的選擇讓我們十分意外，甚至可以說看起來「不像是結婚的人買的車」——哪吒GT（參數丨圖片）。

這是他平生擁有的第一臺雙門轎跑車，也是當時為數不多的選擇。

「一開始家里人并不同意，后面我是軟磨硬泡，帶著他們體驗才有（哪吒 GT）的。」一般來說，成家之后的購車取向，都會轉向更實用、舒適的 SUV。

開慣了二手老款燃油雙門敞篷車的小杰坦言，哪吒 GT 就是他見過最有性價比的。

直到今年春節后，他開車不小心磕到右側翼子板之后，「噩夢」就開始了。

他說自己并不關注車圈的新聞，是去門店保修之后才發現「被賣了」。

「電話打也打不通，4S 店大門上鎖，我還以為他們還在放假。直到我回去刷了一下小紅書才知道......真的是要氣死了。」

雖然這件事不至于讓他徹夜難眠，但小杰認為有種被「拋棄」的不爽的感覺。

眼見售后維修無門，小杰無奈處理掉了哪吒 GT，給樂道 L90 當首付。談話時我們提問到：如果哪吒有一天回來了，你還會支持嗎？

「累了，誰喜歡誰買去吧。」

正在從事網約車工作的張師傅看起來平淡很多，他的車是網約車里比較常見的哪吒U。但不太一樣的是，這是張師傅買的第一輛自主品牌電車。

交談之后發現，張師傅已經有了購置新車的打算，但覺得手上的這臺哪吒 U 才開了 2 萬多公里，還能繼續用，于是在去年把它轉成了營運車輛。

還有一個原因是，他找二手車商估過價格，但「打折」太厲害，決定還是自己用。「我當時買這個車快15萬落地，才開了三年多點，收車的就給我砍了一半。」張師傅這么說。

實際上，他也不知道哪吒汽車「暴雷」的事情，一方面是不關注車圈消息，另一方面是他幾乎不用車機上的聯網功能，完全沒有意識到聯網功能失效這件事情。

轉為網約車之后，張師傅的車每天行駛里程變多了不少，讓他驚喜的是沒遇到什么問題，除了去不了4S店做保養、不能聯網之外，一切正常。

「但你要說哪吒復活的話，我無所謂了，這臺車開到壞為止。我已經準備好賣下一輛車，留著它只是賺點外快而已。」

對于哪吒復活，張師傅沒什么特別的感覺，「反正都要換了，他有沒有售后無所謂啊。」

另一位也是開網約車的朱師傅覺得，如果倒閉了的車企能回來的話，對車主來說是一個交代。

他開的是威馬的轎車E.5，但因為找不到售后點，平時有點摩擦磕碰，都是去汽配城買拆車件搞定的。

「雖然說麻煩點，也還能修，但保不準你哪天大事故或者碰到哪個地方沒有零件換的話，那就尷尬了。」

「現在打車你都很難見到這種車了，坐一次少一次，那種絕版的感覺。」

朱師傅也碰到過磕碰、零部件工作不靈的問題，一開始也很焦急，后面是在汽配城問到一些熟悉的人幫忙弄的。

聊到威馬這個品牌時，他也說自己不知道威馬「復出」的事情。當我們告訴他這件事之后，他認為是一件值得高興的事情，「但我在最需要的時候（威馬）不在，現在大家都看不上了」。

這幾位用戶/車主反映的信號是一樣的——「盡早脫坑」，車企的倒下仿佛讓他們失去了支柱，車主的好感也在經歷各種事件后消磨殆盡，他們的看法或許足夠有代表性。

對于破產重整的品牌，尋求外部輸血已經不容易。而更大的挑戰在于，在倒下的這段時間里，大批新技術、新產品涌現，取代了他們的位置。

再加上，經歷過這一次摔倒之后，大多品牌被市場、供應商列入「失信名單」，重新建立信任與好感，無疑是比品牌、產品規劃更需要花時間的。

車企起死回生不容易，那起死回生之后，誰還在期待他們？

「復出」還有機會？

站在行業競爭角度，威馬等「失意」車企缺席的這段時間，中國新能源車市已經發生巨變，競爭趨勢也有顯著不同。

無論是口碑、技術，還是規模化，倒下過一次的車企理論上「再起不能」。

一些車主的看法也能說明，市場可能不看好他們的「復活」。但在外界看來，答案或許并不絕對。

一方面，車主需要這些車企「復出」來恢復售后服務。

另一方面，總有車主或網友，對他們仍保留些許偏愛和期待。

以極越汽車為代表，自去年遭遇「閃崩」風波后，CEO 夏一平的微博并未停止更新。

這期間，夏一平偶爾會轉發一些極越用戶的動態，其中不乏對極越 07 體驗、外觀設計的稱贊，還有對極越品牌的期待，正如現在仍有網友希望羅永浩回歸手機行業一般。

除此之外，今年曝光的極越 07 旅行版和首款三排 SUV 車型「木星」，收獲不少網友好評，也有微博博主與網友表達了惋惜。

比如博主@Turbo__Car認為，極越「胎死腹中」的旗艦 SUV，設計上能與蔚來、阿維塔等以設計見長的品牌比肩。

或許我們可以認為，暫別行業后再度復出的車企并非完全沒有生存空間。

回到主流，與頭部比拼技術與成本控制顯然不現實，但通過建立獨特的設計語言或其它記憶點，未嘗不是「復出」車企的突破點。

外部輸血與重組，大概是給這些「失意」車企再次展示自己的機會。那么，以威馬為首的「復活潮」里，能否誕生出新的贏家？

（完）