出海觀察｜達飛輪船旗下航線擬明年重返蘇伊士運河

近日，航運巨頭達飛輪船宣布，自2026年起，其“INDAMEX”航線將重返蘇伊士運河。官網顯示，“INDAMEX”航線連接著印度、巴基斯坦與美國東海岸，途經紅海。

這一決定被視為班輪公司大規模恢復紅海運輸的關鍵信號，它標志著紅海復航的步伐從臨時測試邁向結構性調整。

紅海航道危機成海上丟箱的主要推手

歷時兩年的紅海航道危機讓亞歐航線的大量船舶被迫改道，海上運輸距離拉長，船東燃油成本上升，船員生命安全受到威脅，供應鏈的脆弱性暴露無遺。2024年，全球有576個集裝箱在海上丟失，同比增加160%，而紅海航道危機引發的航線調整就是主要推手。

據世界航運理事會的最新報告，與2023年相比，繞行好望角航行的船舶運輸量增加了191%。由于多種氣候交匯形成不可預測的海上風浪，南非海事安全局報告顯示，2024年約200個集裝箱在好望角附近海域丟失。

丟失的箱子、混亂的船期、短缺的運力、高漲的運價、跌宕的預期，這些影響都被精確地計算在每一個遠渡重洋的跨境貨物中。而當船東即將進入盈虧平衡的新季度時，紅海復航的聲音來了。

一旦蘇伊士運河全面恢復通航，船舶不用再去好望角搏擊風浪，海上丟箱的意外風險將會降低，先行者有望享受通行優惠及航程縮短帶來的溢價運費。

但事實是航運業在行動上仍持謹慎態度。

Xeneta（海運數據分析品牌）數據顯示，2025年11月，通過蘇伊士運河的集裝箱船數量僅為120艘，遠低于2023年10月的583艘。

很顯然，重返蘇伊士運河之路依然充滿難以忽視的艱巨挑戰。馬士基目前尚未給出大規模重返時間表；赫伯羅特CEO（首席執行官）也明確表示，這將是一個“漸進的過程”。

紅海復航的“攔路虎”：高昂保費、漸進部署、運力過剩

為何大多船東還在觀望？高昂的保費仍是紅海復航的“攔路虎”，船東們除了要考慮通行的安全性與可靠性，重新調整運力部署才是最頭疼的問題。

達飛輪船的首航船舶計劃于2026年1月15日從卡拉奇啟程前往紐約，全程預計77天，比繞行好望角縮短兩周，相當于減少兩艘船舶的投入。而運力釋放的背后往往伴隨著復雜的航線調整，從規劃、執行到最終落地，班輪公司通常需要兩個月的部署周期。

更深層次的擔憂來源于新船的交付、航程的縮短、效率的提升，亞歐航線的運力過剩將被加速放大。對于船東而言，本就松動的運價將進一步面臨下行壓力，甚至可能觸發新一輪的價格競爭。

據德路里（國際航運研究和咨詢機構）最新集運周報，集運市場在年末階段面臨持續加大的壓力，需求疲軟、運力過剩及突發天氣事件共同沖擊主要航線的運營可靠性。

據該周報，德路里世界集裝箱運價指數（WCI）在12月4日環比上漲7%，至1927美元/FEU（注：FEU英文全稱為Forty-foot Equivalent Unit，指以40英尺為國際計量單位的集裝箱）。其中，亞歐/地中海航線運價上漲9%，跨太平洋航線上漲7%，跨大西洋航線則微降2%。但由于全球運力整體仍處高位，此輪漲勢的可持續性尚不確定。

德路里強調，由于年終市場處于敏感節點，運力擴張、需求不均與策略性運力管控共同構成脆弱的運價環境，而船公司恢復蘇伊士運河通行的具體時間與條件仍存在不確定性。

Xeneta的首席分析師Peter Sand指出，在沒有紅海航線大幅復蘇的情況下，即期運價正在下跌。如果更多船運公司效仿，供應可能會大量涌入市場，從而壓低運價，使航運公司陷入更深的虧損。

可以看出，重返蘇伊士運河已成為航運企業的必然戰略選擇，這不僅是企業個體的路徑調整，更標志著行業即將邁入成本重構與格局重塑的新階段。

赫伯羅特CEO在近日表示，任何恢復都將是漸進的，將有大約60至90天的過渡期以調整目前的物流并避免港口突然擁堵。如果蘇伊士運河航線在2026年重新開放，該行業將需要幾個月的時間來逐步重啟。