豆包手機翻車了，無法阻擋“AI完全體”上車！

最近刷到個有意思的事兒：字節(jié)的豆包手機助手剛上架，就被微信、淘寶這些 App 集體“拉黑”，買了工程機的3萬人剛爽幾天就玩不了了。連手機這種標準化程度超高的設備，AI想跨App干點活都會引發(fā)如此劇烈的“排異反應”，那比手機復雜十倍、安全要求嚴百倍、利益鏈條更復雜的新能源汽車，真要讓AI徹底“上車”，得闖多少關？

1、豆包動了誰的蛋糕？

搭載豆包手機助手技術預覽版的工程樣機努比亞M153在限量發(fā)售3萬臺后，接連遭遇了多款主流應用以“環(huán)境異常”為由的訪問限制甚至封禁。其背后是豆包助手為了實現(xiàn)跨應用自動化操作，不得不申請的“INJECT_EVENTS”系統(tǒng)級高危權(quán)限。

這一權(quán)限允許AI助手深度模擬用戶點擊、讀取屏幕內(nèi)容，甚至越過了傳統(tǒng)應用間的防火墻（行業(yè)叫 “沙箱隔離”）。

更邪修的玩法是用豆包AI賺錢，真金白銀分分鐘到賬；哪怕替你打一局“王者榮耀”，它也能學習下來并上手操作。老外看了也懵逼啊。然后，3萬人狂歡了幾天后就沒得玩了。

爭議的核心就在于生態(tài)權(quán)益的重新分配。豆包助手的操作模式，相當于在現(xiàn)有應用生態(tài)之上建立了一個新的“超級入口”，能夠繞過各應用自身設計的交互路徑與商業(yè)模式，比如彈窗廣告。

因此，這起事件清晰地揭示了AI深度嵌入終端設備時的根本性沖突：AI的高效自動化需求，與現(xiàn)有應用生態(tài)的商業(yè)利益、安全邊界及數(shù)據(jù)主權(quán)之間存在著難以調(diào)和的矛盾。

（圖片作者：AIGC從零開始）

2、AI上車只能從“閹割版”起步

汽車領域的AI應用，特別是高階智能駕駛系統(tǒng)，同樣面臨著類似的“閹割”困境。最具代表性的案例是特斯拉FSD（完全自動駕駛能力）在中國落地。

出于數(shù)據(jù)合規(guī)等原因，其在中國的版本被官方更名為“FSD智能輔助駕駛功能”，并且主要聚焦于城市NOA（領航輔助駕駛）場景，并未開放其在美國市場的核心功能。

一個接近特斯拉的消息人士透露，在中國推送的FSD版本，并未使用其在中國的海量行車數(shù)據(jù)進行訓練，而是基于全球其他地區(qū)的數(shù)據(jù)，并借助互聯(lián)網(wǎng)上的公開視頻等資源進行針對性調(diào)整。

這直接導致了其本土適應性的局限。盡管售價高達6.4萬元，但在功能上完全無法領先于國內(nèi)部分標配或價格更低的智駕方案。

豆包事件與FSD案例共同指向一個現(xiàn)實：在現(xiàn)有的技術、法規(guī)與商業(yè)格局下，任何試圖深度融入并改變既有生態(tài)的AI，都不得不做出妥協(xié)，以“閹割版”或“技術預覽版”的形式進行有限度的探索。

用戶期待的“完全體”AI，必須等待一個全新的、各方都能接受的協(xié)作規(guī)則與利益分配機制建立之后，才有可能真正到來。

3、數(shù)據(jù)才是車企的核心“生產(chǎn)資料”

當前，以特斯拉為代表的部分車企，仍在試圖將高階AI駕駛能力作為昂貴的軟件選裝包進行銷售。然而，更多行業(yè)先行者已經(jīng)開始超越“功能售賣”的思維，轉(zhuǎn)向構(gòu)建以 “數(shù)據(jù)驅(qū)動”為核心的商業(yè)閉環(huán)。

例如，出行平臺如祺出行提出了“Robotaxi+”戰(zhàn)略。其核心在于通過規(guī)模化運營Robotaxi（自動駕駛出租車），在提供服務的同時，低成本、高質(zhì)量地獲取海量真實道路場景數(shù)據(jù)。

這些數(shù)據(jù)不僅能反哺自動駕駛算法加速迭代，其本身還能通過專業(yè)的AI數(shù)據(jù)服務品牌賦能給更廣泛的行業(yè)，形成新的增長曲線。

這種模式揭示了未來汽車作為“智能移動終端”的真正價值所在：車輛不僅是交通工具，更是源源不斷產(chǎn)生高價值數(shù)據(jù)的流動傳感器。誰能高效地獲取、處理并利用這些數(shù)據(jù)，誰就能在AI時代掌握核心生產(chǎn)資料。

豆包助手引發(fā)的爭議，部分原因也在于其跨應用自動化可能形成的“采集-分析-傳輸”隱蔽數(shù)據(jù)鏈，觸碰了數(shù)據(jù)權(quán)益的紅線。這從反面印證了，明確、合規(guī)且共贏的數(shù)據(jù)利用規(guī)則，是AI生態(tài)健康發(fā)展的基石。

4、未來車企的技術護城河在哪？

面對AI帶來的顛覆，車企的護城河正在被重新定義。僅僅制造一輛智能汽車已不足以確保生存，自己去打造一套AI系統(tǒng)更是天方夜譚。所以，我猜測未來的競爭將是“聚合智能”生態(tài)的競爭。

一種“車、機、人”融合發(fā)展的趨勢正在興起。這里的“機”指飛行汽車、低空飛行器，“人”則是人形機器人（具身智能）。

領先的車企如小鵬、長安、吉利、奇瑞等，已不約而同地在這三個維度上展開布局。

其中，當屬長安的布局最為全面：自主研發(fā)陸空兩棲飛行汽車，與億航智能合作打造電動垂直起降航空器 (eVTOL)，上個月投資2.25億元設立 "長安天樞智能機器人科技有限公司”。

這種布局并非盲目擴張，而是基于深刻的技術同源與產(chǎn)業(yè)協(xié)同邏輯。智能汽車、飛行汽車和人形機器人，在人工智能、能源動力（電池、電機、電控）、傳感器、高算力芯片、輕量化材料等底層技術和供應鏈上高度重合。

例如，飛行汽車（eVTOL）可以復用新能源汽車80%以上的供應鏈體系。

通過布局“車、機、人”，車企能夠?qū)⒊墒斓碾妱踊⒅悄芑こ棠芰妄嫶蟮墓渻?yōu)勢，進行跨維度遷移。

以造車的體系去研發(fā)機器人或飛行器，可以大幅降低這些前沿產(chǎn)品的研發(fā)成本和量產(chǎn)門檻，加速其商業(yè)化進程。

未來，真正的技術護城河，將不再是某一項孤立的智能駕駛功能，而是一個能夠?qū)崿F(xiàn)技術遷移、供應鏈復用和場景共創(chuàng)的聚合智能生態(tài)體系。

在這個體系中，汽車、飛行器、機器人將不再是孤立的產(chǎn)品，而是共享技術底座、相互賦能、協(xié)同進化的智能體集群。

5、打破生態(tài)壁壘的前提是標準化

豆包手機助手事件后，行業(yè)團體標準提出的“雙重授權(quán)”原則，或許為AI上車的生態(tài)破局指明了方向。

該原則強調(diào)，智能體在跨應用操作時，應同時獲得第三方應用的授權(quán)和用戶的明確授權(quán)，而不能僅憑系統(tǒng)層級的權(quán)限優(yōu)勢強行介入。

這在汽車場景中意義重大。例如，車載AI助手若要調(diào)用美團應用尋找餐廳并預約，理想的路徑不應是模擬點擊“破解”美團App，而是通過美團開放的標準化API接口，在獲得用戶同意后完成任務。

這需要互聯(lián)網(wǎng)應用提供商、汽車制造商和AI技術公司共同建立一套開放、標準的服務調(diào)用協(xié)議。

更深層次的生態(tài)構(gòu)建，可以借鑒算力領域的思路。華為在昇騰計算生態(tài)上的策略是：開源開放軟件棧，通過做大生態(tài)規(guī)模來促進硬件銷售。

“用多了就有生態(tài)，用少了生態(tài)就跑了”，華為輪值董事長徐直軍的這句話，道破了生態(tài)建設的核心。

對于車企而言，未來或許可以嘗試將某些車輛智能化能力（如感知模塊、數(shù)據(jù)標注工具）開源，吸引更多開發(fā)者基于其硬件平臺進行創(chuàng)新，從而形成更穩(wěn)固、更具活力的生態(tài)系統(tǒng)。

當汽車不再是獨立的交通工具，人形機器人也不再是科幻電影的虛構(gòu)產(chǎn)物，它們共同指向了一個聚合智能的未來。

小鵬汽車的飛行汽車“陸地航母”已進入量產(chǎn)前夕，計劃在2026年交付；吉利旗下沃飛長空的eVTOL產(chǎn)品已完成全傾轉(zhuǎn)過渡飛行。

飛行汽車量產(chǎn)和商業(yè)化服務正在一步步成為現(xiàn)實。

豆包手機是一個標志性的事件。歷史車輪滾滾向前，AI改變智能手機無法阻擋，AI上車同樣勢不可擋。

本文僅為作者個人觀點，不代表水滴汽車立場