越南VinSpeed公司與德國西門子交通簽署高速鐵路全面戰略合作協議

就在昨天
越南和德國宣布了
越南VinSpeed公司與德國西門子交通簽署高速鐵路全面戰略合作協議。
20年了，越南南北高鐵終于不是嘴上說說了。
這不是簡單的簽個協議、握個手，而是越南這個遲遲未能起跑的“國家級大項目”，終于邁出了實質性的一步。
但問題也隨之而來：德國技術確實頂，但越南準備好了嗎？這不是換個合伙人就能起飛的事。
說起來，越南的高鐵夢其實在20多年前就已經“小荷才露尖尖角”了。
目標大得驚人：從北邊的河內一路修到南邊的胡志明市，1541公里，時速要飆到350公里，總投資估算超600億美元。
聽起來很像亞洲版的“太空計劃”，但現實卻是，一拖就是二十年，連條鐵軌都沒鋪上。
這二十年里，越南想過不少辦法：找日本、談中國、看歐洲。
日本當年帶著新干線方案來了，中國也來過，結果越南國會一票否決了日本；對中國一邊比價、一邊猶豫，最后搞得都喪失了信心和興趣。
歐洲公司看著越南不斷變的軌距標準，直接搖頭走人。
越南想要最好、最便宜、還要聽自己的，結果啥也沒落著。
項目被擱置，直到二十多年后才終于拍板，定下2035年通車的新目標。
與越南合作的是越南首富范日旺旗下的電動車企業，本來和高鐵八竿子打不著，但現在成了國家級基建項目的主力軍。
要說它的電動車在美國上市了，也確實有點國際范兒，但2025年上半年虧了20億美元，這財務狀況，別說修高鐵，連電池都不好買。
西門子交通就靠譜多了，德國老牌技術派，手里有Velaro Novo列車，還在埃及搞成了超大高鐵項目。
這回他們不僅給越南提供技術，還談了戰略合作，計劃共建三條線路。
聽起來很像是德國版的“走出去”，但越南的地形、氣候，跟埃及可不是一回事。
山多水多、氣候多變，西門子這套技術到底能不能適配，還得打個問號。
在這項合作中，VinSpeed出20%的錢，剩下的80%，要靠越南政府提供35年無息貸款，再靠車站周邊的土地開發賺錢“反哺”高鐵。
這套“以地養路”的玩法在中國有過成功案例，但越南的房地產市場，從去年到現在一直在下行，真能撐得起這么大的盤子嗎？
有媒體早就把“丑話”說到前頭：這種模式，要錢、要人、還得要運氣。
先說錢的問題，整個項目要花600多億美元，而越南2023年一整年的財政收入，也才1400億美元，幾乎要拿出一半的家底。
VinSpeed自己虧成那樣，靠它撐場子顯然不靠譜，剩下的融資怎么來？政府無息貸款能批到哪一步？
再說技術，越南喊出要實現30%-40%的本地化，但目前能達標的企業不到20家。
你有技術，但沒工人懂，你有車廂，但沒人裝，哪怕西門子再牛，最后也得靠越南自己消化。
這不是買手機，買完就能用，建高鐵是系統工程，沒個十年八年的技術積累，根本玩不轉。
再看政策方面，過去越南高鐵項目上左搖右擺，一會兒親日，一會兒想中，一會兒又看向歐洲，合作者換了一茬又一茬。
這種不確定性，讓誰都不敢真投錢，今天說修，明天政策一改，企業怎么辦？這也是西門子這次談判拖了快一年才簽下來的原因之一。
再看征地。修一條高鐵，不是鋪張地圖就完了，得真拆房子、遷人。
現在越南只完成了兩省的審批，動了誰的地都不是小事，一旦引發群體反對，項目又得往后拖。
最后是運營問題，修完不等于成，開了還得能賺錢。
越南打算靠“地鐵+地產”模式來反哺，但房地產市場不穩，客流量也不確定，票價太高沒人坐，太低又虧錢。
這次越德合作，其實還有更深層的意味，從地緣上看，越南似乎悄悄“去日本化”、“去中國化”，轉向歐洲技術，這背后不僅是技術選擇，更是戰略姿態的調整。
越南希望保持戰略“多元化”，在中美之間找個平衡點，而德國技術，既不敏感，又夠先進，是個“安全選擇”。
放到東南亞大背景下看，越南這一招，對鄰居們也是種啟發。
菲律賓、泰國、馬來西亞都在搞基建，誰家能先走通路，誰就能搶到先機。
但也得看看印尼雅加達-萬隆高鐵的例子：修是修成了，但后續運營壓力也不小。
越南這次如果走得順，可能會帶動一波“跟德國合作”的新潮流；但要是再掉鏈子，恐怕沒人敢再投。
對西門子來說，這也是一次全套下水的試煉，技術、資金、管理都要到位，還得適應越南的制度、文化、節奏。
這比單純賣列車要難多了，也更能看出一家跨國企業的綜合能力。
越南和德國這次簽的，是一份“要干”的協議，不是“說說而已”的文件。
高鐵夢能不能成，靠的不是一個簽字儀式，而是接下來的每一步都踩得穩、走得實。
對越南來說，這是一次國家能力的全面檢驗；對西門子來說，是一次復雜市場的深水挑戰。
夢得靠執行力撐，現實得靠財政、政策、社會三駕馬車來穩。
這條南北鐵路，可能會成為東南亞基建史上的里程碑，也可能是又一條“未竟之路”。
未來十年，或許才是真正的考場。
信源：越南中文社 2025-12-18