德韓上位，中國(guó)出局，越南建高鐵為了避開中國(guó)，不惜拿國(guó)運(yùn)做賭注

12月19日，德國(guó)西門子剛與越南民企簽署了高鐵合作框架協(xié)議，也就是說(shuō)，在越南高鐵項(xiàng)目中，中國(guó)出局了，日本也沒撈上，反倒是不如中日技術(shù)的德韓上位了。

中國(guó)明明擁有更多修建高鐵的經(jīng)驗(yàn)，更好的技術(shù)，而且距離越南也更近，那么越南為什么不惜拿國(guó)運(yùn)做賭注，也要避開中國(guó)呢？

高鐵夢(mèng)背后的算盤

2010年，越南曾與日本討論合作建設(shè)南北高鐵，彼時(shí)，日本提出采用新干線技術(shù)，而越南國(guó)會(huì)卻以“成本過高”為由否決了提案。

從表面看，這是一次理性決策，但實(shí)際上，彼時(shí)的越南高層，或許是考慮到了和中國(guó)的關(guān)系，沒有輕易引入第三國(guó)方案。

這種“左右為難”的狀態(tài)持續(xù)了十多年，直到2023年，越南財(cái)政收入達(dá)到670億美元，政府才再次將高鐵建設(shè)提上日程。

但這一次，更讓人沒想到的事情出現(xiàn)了，越南這次排除了中日兩國(guó)，轉(zhuǎn)向德國(guó)與韓國(guó)。

越南的解釋是，中國(guó)高鐵技術(shù)雖然成熟，但“本地化”難度太大，不利于后續(xù)發(fā)展。

但客觀上看，這不過是說(shuō)辭罷了，越南真正擔(dān)心的，或許是害怕過度依賴中國(guó)，尤其是在中美競(jìng)爭(zhēng)背景下，越南試圖通過“多邊平衡”獲得更大自主空間。

可問題是，德國(guó)西門子提出的Velaro Novo列車，是一種尚處概念階段的新型高速列車，尚未在德國(guó)本土正式商用。

而韓國(guó)現(xiàn)代Rotem的EMU-350型列車，也沒有在韓國(guó)國(guó)內(nèi)投入運(yùn)營(yíng)，越南卻將這兩種方案視作“先進(jìn)技術(shù)”，準(zhǔn)備大規(guī)模引進(jìn)。

要知道高鐵涉及的并非只是列車本體，還包括軌道系統(tǒng)、信號(hào)控制、電力配套、調(diào)度管理等一整套復(fù)雜工程，這些恰恰是越南目前最為薄弱的環(huán)節(jié)。

越南全國(guó)鐵路，主要仍使用法國(guó)殖民時(shí)期遺留下來(lái)的米軌，軌距僅1米，列車平均時(shí)速不到50公里，全國(guó)信號(hào)系統(tǒng)大多靠人工撥道岔和電話調(diào)度，連一個(gè)能造轉(zhuǎn)向架的工廠都沒有。

在這種基礎(chǔ)設(shè)施和技術(shù)能力都接近“空白”的前提下，越南卻決定搞一個(gè)時(shí)速350公里、全長(zhǎng)1541公里的國(guó)家級(jí)高鐵工程，顯然不是經(jīng)濟(jì)驅(qū)動(dòng)，而是政治推動(dòng)。

那么，越南真的認(rèn)為德國(guó)和韓國(guó)能解決所有問題嗎？

民企挑大梁，風(fēng)險(xiǎn)誰(shuí)來(lái)扛？

另外值得關(guān)注的是，這一次的南北高鐵，并沒有由越南國(guó)家鐵路公司主導(dǎo)，而是交給了兩家本土民營(yíng)企業(yè)：VinSpeed和THACO。

這兩家公司一個(gè)來(lái)自房地產(chǎn)領(lǐng)域，一個(gè)來(lái)自汽車貿(mào)易，看起來(lái)完全與高鐵不沾邊。

VinSpeed是越南最大地產(chǎn)集團(tuán)Vingroup旗下的新成立企業(yè)，其母公司主要經(jīng)營(yíng)房地產(chǎn)、電動(dòng)車、醫(yī)療和教育，近年來(lái)還不斷擴(kuò)張業(yè)務(wù)線。

但俗話說(shuō)隔行如隔山，無(wú)論規(guī)模再怎么大，一家地產(chǎn)集團(tuán)要承擔(dān)關(guān)乎國(guó)家命運(yùn)的高鐵項(xiàng)目，總讓人覺得實(shí)在不靠譜。

2024年，Vingroup整體虧損高達(dá)32億美元，但在高鐵項(xiàng)目中卻扮演“領(lǐng)頭羊”的角色，實(shí)在令人無(wú)法理解。

另外一家THACO集團(tuán)，則以代理馬自達(dá)和起亞汽車起家，后來(lái)涉足重型卡車組裝、物流運(yùn)輸?shù)葮I(yè)務(wù)。

在這次高鐵項(xiàng)目中，THACO將與韓國(guó)現(xiàn)代Rotem合作，計(jì)劃在2029年開始本地化生產(chǎn)高鐵列車，提出“7年全線通車”的目標(biāo)。

兩家民營(yíng)企業(yè)聯(lián)合承建的670億美元工程，融資結(jié)構(gòu)也頗為激進(jìn)：20%自籌，80%通過貸款解決，政府不提供兜底擔(dān)保。

這意味著一旦項(xiàng)目經(jīng)營(yíng)不善，損失將由企業(yè)和貸款方承擔(dān)，政府不承擔(dān)任何責(zé)任。

更令人擔(dān)憂的是，2025年底，越南政府還邀請(qǐng)了幾家資金實(shí)力有限、業(yè)務(wù)經(jīng)驗(yàn)不足的新公司參與項(xiàng)目評(píng)估會(huì)議。

其中，Vietnam 3000集團(tuán)注冊(cè)資本僅1.2億美元，提出全資建設(shè)高鐵，最終被駁回，還有一家叫Discovery的旅行社，員工不足百人，年?duì)I業(yè)額也不超過1億美元，也被婉拒。

如此龐大的國(guó)家級(jí)交通工程，竟然成了本土民企“試水”的平臺(tái)，在沒有施工經(jīng)驗(yàn)、沒有運(yùn)營(yíng)能力、沒有系統(tǒng)技術(shù)的情況下，越南卻將命運(yùn)交給了“邊學(xué)邊干”的模式。

那么這是否只是一場(chǎng)豪賭？還是越南另有打算？

繞開中國(guó)，真的劃算嗎？

越南南北高鐵項(xiàng)目看似熱火朝天，實(shí)際上，中國(guó)也在默默推進(jìn)另一條更接地氣的跨境鐵路。

12月19日，中越“老街—河內(nèi)—海防線”跨境鐵路正式開工，該線路全長(zhǎng)391公里，采用中國(guó)標(biāo)準(zhǔn)軌。

這條鐵路的最大特點(diǎn)是“車同軌”，即實(shí)現(xiàn)與中國(guó)鐵路系統(tǒng)的無(wú)縫對(duì)接，未來(lái)，不僅貨運(yùn)列車能直接從中國(guó)昆明開到越南北部港口，客運(yùn)列車也可實(shí)現(xiàn)快速中轉(zhuǎn)。

這不僅提升了越南北部經(jīng)濟(jì)區(qū)與中國(guó)西南的互通能力，也為中國(guó)打造泛亞鐵路網(wǎng)絡(luò)提供了有力支撐。

與南北高鐵的高調(diào)姿態(tài)不同，中越跨境鐵路更務(wù)實(shí)，也更容易落地，中國(guó)提供成熟技術(shù)、標(biāo)準(zhǔn)化設(shè)備、系統(tǒng)化建設(shè)方案，越南只需接軌即可。

中國(guó)高鐵

相比之下，南北高鐵采用德國(guó)和韓國(guó)方案，涉及不同標(biāo)準(zhǔn)、不同系統(tǒng)、不同技術(shù)，未來(lái)的維護(hù)與運(yùn)營(yíng)難度將遠(yuǎn)超預(yù)期。

德國(guó)西門子雖然承諾“交鑰匙工程”，但核心控制系統(tǒng)仍由其掌握，韓國(guó)現(xiàn)代Rotem的產(chǎn)品還未通過大規(guī)模實(shí)戰(zhàn)驗(yàn)證，是否適應(yīng)越南復(fù)雜地質(zhì)條件尚不明確。

同時(shí)，越南高鐵沿線需穿越安南山脈、喀斯特地形、軟土斷層區(qū)，橋梁與隧道比例超過70%，這對(duì)設(shè)備、施工、調(diào)度、維護(hù)都是極大挑戰(zhàn)。

更何況，越南本身沒有任何高鐵施工經(jīng)驗(yàn)，關(guān)鍵設(shè)備幾乎100%依賴進(jìn)口。

相比之下，中國(guó)方案技術(shù)成熟、價(jià)格合理、產(chǎn)業(yè)配套齊全、維護(hù)成本可控，已在全世界多地落地多年。

越南卻主動(dòng)排除，只為政治考量，這種選擇是否值得？未來(lái)十年，將給出答案。

結(jié)語(yǔ)

越南為了避免依賴中國(guó)，在高鐵項(xiàng)目上傾盡全力賭德國(guó)與韓國(guó)技術(shù)，交由無(wú)實(shí)戰(zhàn)經(jīng)驗(yàn)的民營(yíng)企業(yè)主導(dǎo)，融資模式激進(jìn)，工程難度巨大。

而中國(guó)則穩(wěn)扎穩(wěn)打推進(jìn)跨境鐵路，強(qiáng)化區(qū)域聯(lián)通，避免陷入政治紛爭(zhēng)，哪種模式更具前瞻性，未來(lái)自然見分曉。

信息來(lái)源：
2025-12-20 11:19·新華社 越南老街－河內(nèi)－海防鐵路項(xiàng)目部分工程開工建設(shè)