越南要自主修高鐵，為何多花300億卻不與中國合作？

剛剛，越南高鐵這波操作直接看傻網友：放著中日兩個高鐵“老玩家”不用，非要自己牽頭搞事情！據說是反復權衡后，敲定了“本土企業扛旗、德韓技術打輔助”的路子。重點來了，這兩家本土企業簡直是跨界天花板：一家是越南首富潘日旺的VinSpeed，主業是搞地產和電動車的；另一家是汽車經銷商陳伯陽的長海集團（THACO），說白了就是開4S店的。倆公司別說建高鐵了，連鐵路邊的活兒都沒碰過，純純的高鐵“小白”零基礎開局。

德國西門子與韓國現代Rotem并非毫無高鐵技術積累：西門子的Velaro系列高鐵列車已在全球累計運行超30億公里，近期還牽頭完成了埃及沙漠高鐵這一復雜環境下的大型項目，具備全系統設計、安裝、調試的交鑰匙能力；韓國現代Rotem則已實現高鐵關鍵部件89%的國產化率，其新一代高速列車通過歐盟TSI認證，還中標了烏茲別克斯坦高鐵項目，實現海外市場突破。

但需正視的是，兩家外方企業擬用于越南項目的核心車型。西門子Velaro Novo與現代Rotem EMU-350，均尚未在本國實現商業運營，相關技術的成熟度仍待驗證，且二者均缺乏350公里時速高鐵的長線系統集成與運營經驗，越南選擇這一技術組合仍存在顯著不確定性。

越南非要硬扛建高鐵，核心原因就是南北交通實在太拉垮了。現在南北往來全靠19世紀的老古董米軌鐵路，平均時速才50公里，坐一趟車比逛完整個菜市場還慢，嚴重拖了經濟發展的后腿。所以越南才想搞一條1560公里、時速350公里的高鐵，把河內、順化、峴港這些大城市串起來，復制中國京滬高鐵的成功，靠這條大動脈給經濟提提速。

按照越南官方的美好設想，2025到2037這十幾年里，這條高鐵每年能拉著GDP漲1個百分點。建成后更牛，河內到胡志明市的時間從30小時直接砍到5-6小時，相當于以前坐一天一夜，現在睡個午覺就到了，人員流動直接提速翻倍；物流成本也能降一大截，帶動沿線20個省市發展，讓人口和產業分布更均勻。不得不說，這愿景畫得是真漂亮，可惜現實大概率要給它上一課。

但理想很豐滿，現實超骨感。這條1560公里的高鐵要花670億美元，越南自己沒這么多錢，打算靠借錢來建。說起來這項目都籌劃20年了，早年找過日本，結果日方反復改方案還漫天要價，越南實在扛不住就吹了；后來又盯上中國，畢竟中國高鐵是全球公認的“性價比之王”，經驗多、技術熟、花錢還少。可越南貪心不足，非要中國把所有核心技術都轉讓給他，這要求誰能答應？合作自然也就黃了。

有消息說，要是選中國方案，能比現在這個方案省300億美元！但越南為了搞所謂的“平衡外交”，不想在技術上被中國“卡脖子”，硬是寧愿多花300億也要把中國排除在外。這波操作明眼人都能看出來，全是政治考量在作祟。有意思的是，越南一邊在南北高鐵上堅持“去中化”，一邊又和中國簽了三條跨境鐵路的合作協議，想靠北部和中國互聯互通蹭紅利，這種又想占便宜又想擺架子的心態，也是沒誰了。

看看周邊國家的選擇就知道越南多糊涂：印尼的雅萬高鐵，東南亞第一條高鐵，找中國合作后運營得順風順水，已經拉了快500萬旅客，成了兩國合作的“金字招牌”；中老鐵路更厲害，直接成了“國際黃金大通道”，跨境貨物運了快1000萬噸，還幫老撾創造了10萬多個工作崗位。泰國、緬甸也都在跟著中國搞高鐵項目，就越南非要另起爐灶。

現在好了，放棄成熟方案的越南，麻煩一堆接一堆：本土企業啥也不會，技術工人和產業基礎全是短板；選的德韓車型沒經過市場檢驗，偏偏越南南北全是安南山脈和喀斯特地形，挖隧道架橋全是難題；670億的外債壓得人喘不過氣，還讓民企牽頭搞市場化融資，萬一以后客流不夠、賺不到錢，最后還是得國家兜底，這風險直接拉滿。

把政治放在技術和經濟規律前面，越南這波操作直接削弱了自己在區域互聯互通里的地位。明明急著靠高鐵突破發展瓶頸，卻非要選最冒險的路子，這根本不是建設高鐵，而是拿國運當賭注開賭局。想想看，籌劃20多年都沒半點實質性進展，現在找倆零基礎的本土企業，用沒經過驗證的技術，去啃地形復雜的硬骨頭，還背著巨額債務，這項目能成才有鬼。這場以國運為賭注的豪賭，大概率是要輸得底朝天，最后不僅高鐵建不成，還得把國家經濟拖下水。