讓車企甘之如飴的智駕自研，正在成為“行業(yè)毒藥”

毫末智行的倒下，既在預(yù)料之中，卻又來得有點猝不及防。

據(jù)媒體報道，11月22日下午，毫末智行突然發(fā)布“停工放假通知”，宣布自11月24日起，公司及分公司全部在職員工停工放假，復(fù)工時間另行通知。直至今日，沒有正式公告，也沒有明確的善后方案，這家曾經(jīng)的獨角獸公司似乎就這樣以一種非常潦草的方式結(jié)束了它的生涯。

事實上，毫末智行的結(jié)局早有端倪。10月，就有消息傳出毫末智行北京賬戶已被凍結(jié)，10月下旬，公司內(nèi)部群開啟全員禁言，此后，浙江長興智駕域控制器工廠、成都武侯智能機器人制造工廠等在建項目全部停滯。另外，公司還因3.15萬元債務(wù)被列為被執(zhí)行人。

但真正決定毫末智行命運的是長城汽車。作為長城汽車親自孵化、被寄予厚望的智駕公司，有知情人士稱，至少在一兩年前就聽說長城內(nèi)部放棄了毫末。

毫末的倒下，還意味著一個略顯難堪的事實：除了新勢力以外，還在自研智駕的車企已經(jīng)不多了。

獨立還是依附？都沒走通

2021年6月，時任上汽集團董事長的陳虹，在股東大會上面對“是否會與華為合作”的記者提問時，拋出了大名鼎鼎的“靈魂論”。彼時，“靈魂論”振聾發(fā)聵，激起了傳統(tǒng)車企前所未有的危機感，一時間，車企紛紛花費海量資金，構(gòu)建自主研發(fā)體系，給自己添上了“全棧自研”的標(biāo)簽。

尤其是在智駕上，傳統(tǒng)車企寄予厚望，他們渴望將智駕系統(tǒng)打造成自身的核心競爭力，在與新勢力較量的過程中掌握主動權(quán)。

從傳統(tǒng)車企孵化和發(fā)展研發(fā)業(yè)務(wù)的路徑來看，主要分為兩種：一種是將智駕業(yè)務(wù)拆分出來，走獨立路線；比如毫末智行，2019年，毫末智行從長城汽車內(nèi)部拆分而來，獨立時，長城智能駕駛前瞻部的原班人馬整體遷移過去。

另一種是成立子公司，或是成立一個由整車廠控股的智駕公司，推動智駕業(yè)務(wù)研發(fā)；比如奇瑞，2023年，奇瑞組建了由谷俊麗主導(dǎo)的輔助駕駛團隊，成立大卓智能，這是奇瑞從“全棧可控”到“全棧自研”的一個標(biāo)志性節(jié)點。再比如上汽，上汽內(nèi)部最純正的智駕團隊是其成立的零束軟件分公司，但后來轉(zhuǎn)型為零束科技。

獨立運營、專攻研發(fā)，相較于在傳統(tǒng)車企的管理體系下，明顯更靈活、更具自主性，而與母公司關(guān)聯(lián)性更強的子公司，則能享受更多的人力、資金及數(shù)據(jù)資源。事實上，不管哪種模式，傳統(tǒng)車企對智駕業(yè)務(wù)都投入了大量的精力與成本，也做過頗多努力，并付諸實踐。

這點尤以大眾集團最具代表性。大眾早在2020年就成立了軟件部門（2021年更名為CARIAD）。五年間，大眾集團耗費了大量財力、物力，甚至為CARIAD組建了一支萬人團隊。

然而，傳統(tǒng)車企在全棧自研上的嘗試，最后的結(jié)果似乎都無一例外地導(dǎo)向了失敗或邊緣化。

在毫末智行原地解散前，奇瑞、吉利、上汽等傳統(tǒng)車企巨頭已經(jīng)掀起了一陣重新整合智能化業(yè)務(wù)的潮流，曾經(jīng)“押寶”的團隊或公司不負(fù)昨日風(fēng)光。

實際上，不管獨不獨立，從傳統(tǒng)車企脫胎而來的智駕公司，存在一個根本性的問題，即它離不開傳統(tǒng)車企對其在數(shù)據(jù)、算力等資源上的扶持，這也決定了它的命運更多的是由車企所掌控。一旦智駕公司的腳步跟不上車企的發(fā)展步伐，或者滿足不了預(yù)期，就很有可能被拋棄。

而且，與傳統(tǒng)車企的這層關(guān)系，讓其他客戶天然排斥毫末智行這種智駕公司，這導(dǎo)致公司無法形成造血能力，更加劇了對傳統(tǒng)車企的依賴。

智駕的“痛”，車企的“病”

為什么傳統(tǒng)主機廠自研智駕悉數(shù)碰壁，無一成功？

如果歸結(jié)于根本原因，可能就是基因不同，做制造業(yè)的和做軟件的，天然兼顧不了。在研發(fā)上，傳統(tǒng)車企的研發(fā)傾向于長周期、中低風(fēng)險，注重穩(wěn)定性和可靠性，而智能化強調(diào)快速迭代和開放創(chuàng)新，更需要靈活性、實驗精神以及快速試錯能力。這兩種研發(fā)模式可以說是截然不同，甚至是相反。

基因論，或許給了傳統(tǒng)車企一個失敗的理由，但僅歸因于基因不同，其實掩蓋了他們在自研智駕上的失誤，這些失誤直指傳統(tǒng)車企的弊病。

戰(zhàn)略模糊、資源分散，是不少傳統(tǒng)車企存在的共同問題。前幾年，技術(shù)研發(fā)熱潮掀起時，傳統(tǒng)車企信誓旦旦要全棧自研，從自動駕駛到操作系統(tǒng)、從動力電池到芯片，車企似乎不掌握這些核心技術(shù)就會失去競爭力，走向缺少靈魂的“平庸”之路。所以，這種焦慮導(dǎo)致車企技術(shù)自研的“攤子”鋪得非常大。

比如上汽，在6年內(nèi)布局了五支專門開發(fā)智能駕駛的團隊，包括前瞻技術(shù)研究部、AI Lab、電子電氣部、底盤部、軟件中心（零束科技）；再比如奇瑞，在奇瑞集團智能化業(yè)務(wù)整合之前，奇瑞集團既有研發(fā)智能座艙的雄獅科技，又有自研輔助駕駛的大卓智能，此外還有相當(dāng)龐大的輔助駕駛供應(yīng)商矩陣。

“攤子”鋪得大，資源自然就被分散，還可能帶來重復(fù)研發(fā)，更關(guān)鍵的是還會造成不同團隊之間相互掣肘、暗中較勁，這反而拉低了研發(fā)的效率。在上汽內(nèi)部，就上演了這一幕。

除了戰(zhàn)略，傳統(tǒng)車企老舊的管理模式也嚴(yán)重拖了智駕研發(fā)的后腿。

這一點身為大卓智能負(fù)責(zé)人的谷俊麗恐怕深有體會，在奇瑞內(nèi)部，大卓智能想干什么都得走流程。比如購買一批服務(wù)器，需要先打流程走到奇瑞內(nèi)部，經(jīng)過審計、招標(biāo)等流程后，奇瑞的采購部門再去進(jìn)行采買；再比如數(shù)據(jù)采集，想要申請一批數(shù)據(jù)采集車輛，走流程同樣需要花費不少時間。

余承東在2023年中國電動汽車百人會論壇上就曾公開吐槽：“給傳統(tǒng)車企做智駕方案，一個技術(shù)變更要蓋二三十個章，等我們批下來，對手已經(jīng)迭代三版了”。復(fù)雜的流程，在爭分奪秒的智駕研發(fā)領(lǐng)域，無異于讓自己背上了沉重的“鐐銬”。

傳統(tǒng)車企僵化的不只是管理，還有理念。在最關(guān)鍵的人才爭奪上，不少傳統(tǒng)車企還遵循著原來的薪酬體系，這使得它們難以吸引頂尖的軟件工程師和AI專家加入。有知情人士透露：一個國內(nèi)985學(xué)校畢業(yè)三年的碩士，曾在蔚來做過端到端自動駕駛模型算法，到大卓智能的年薪只要60萬，最后奇瑞以薪資過高為由沒有批準(zhǔn)。

而據(jù)業(yè)內(nèi)人士表示，行業(yè)內(nèi)一線公司的員工平均年薪能達(dá)到100萬左右。

表面上，傳統(tǒng)車企看起來財大氣粗，可是在資源、人才、管理、企業(yè)文化等方面，卻未必能給出最好的、最合適的，說到底，這也是兩種思維的根本性沖突。

車企不敢“賭”了

作為長城汽車的“親兒子”，毫末智行早期可謂極為“受寵”，要錢給錢、要人給人，但當(dāng)其技術(shù)迭代慢、漸漸落后時，長城果斷將其拋棄。去年3月，長城領(lǐng)投元戎啟行1億美元C輪，而毫末同期B2輪融資僅3億元，長城系資本缺席。顯然，長城把原本投向“親兒子”的資金，轉(zhuǎn)臉給了“養(yǎng)子”。

毫末智行沒等來長城的輸血，大卓智能也沒等來奇瑞的“回心轉(zhuǎn)意”。據(jù)了解，大卓智能最后的賭注，押在基于地平線J6E芯片，實現(xiàn)高速NOA的量產(chǎn)交付，這套方案，采用的是大卓自己的障礙物檢測技術(shù)，商湯科技的車道線感知技術(shù)。然而，在離計劃的量產(chǎn)時間還有一個月的時候，大卓團隊被突然整合。

但這不能怪傳統(tǒng)車企沒有耐心，而是激烈的競爭形勢已經(jīng)不容許他們等下去。

2024年，長城汽車新能源車型銷售32.18萬輛，同比增長22.82%。增速雖較2023年有所提升，但低于比亞迪、吉利、長安、奇瑞等競爭對手，且低于行業(yè)平均增速。放大到整個新能源汽車行業(yè)，頭部企業(yè)強者恒強的態(tài)勢愈發(fā)明顯，車企之間加劇分化，不少已經(jīng)倒在冰與火之中。

在這種環(huán)境下，智能化已從差異化賣點演變?yōu)榱松娴拈T檻，所以當(dāng)其他車企普遍放棄自研、開始采用成熟供應(yīng)商方案搶占市場時，長城不得不跟進(jìn)。畢竟如果固守毫末，等于犧牲產(chǎn)品生命周期為自研團隊的成長買單。

其實，不單單是智能化競爭的提速，迫使車企放棄獨立全棧開發(fā)的執(zhí)念，投入供應(yīng)商的懷抱，即使拋開外部環(huán)境，現(xiàn)實與預(yù)期的差距也讓車企不得不重新審視獨立自研的路線。尤其是，長期的價格戰(zhàn)，大大擠壓了所有車企的利潤，這讓車企想要繼續(xù)大規(guī)模燒錢、自研技術(shù)變得有些困難。

乘聯(lián)分會數(shù)據(jù)顯示，2021年汽車行業(yè)利潤率為6.1%，2022年降至5.7%，2023年進(jìn)一步下探至5%，2024年汽車行業(yè)銷售利潤率僅為4.3%，較歷史正常水平大幅下降。到了今年，1—8月汽車行業(yè)利潤總額為3035億元，同比下降0.3%，行業(yè)利潤率為4.5%。相對于下游工業(yè)企業(yè)利潤率6%的平均水平，汽車行業(yè)利潤率仍屬于偏低水平。

以長安汽車為例，財報顯示，公司2024年營業(yè)收入為1597.33億元，同比增長5.58%，歸母凈利潤為73.21億元，卻同比下降了35.37%。除長安汽車外，還有不少車企營收、凈利出現(xiàn)雙降。

戰(zhàn)略收縮、資源重組，在少了以往的財大氣粗后，這成了幾乎所有車企對智駕業(yè)務(wù)的選擇。現(xiàn)在，毫末智行“潦草”收場，未來或許這樣的結(jié)局還會反復(fù)上演，但這對車企未必是壞事。