讓車企甘之如飴的智駕自研，正在成為“行業毒藥”

毫末智行的倒下，既在預料之中，卻又來得有點猝不及防。

據媒體報道，11月22日下午，毫末智行突然發布“停工放假通知”，宣布自11月24日起，公司及分公司全部在職員工停工放假，復工時間另行通知。直至今日，沒有正式公告，也沒有明確的善后方案，這家曾經的獨角獸公司似乎就這樣以一種非常潦草的方式結束了它的生涯。

事實上，毫末智行的結局早有端倪。10月，就有消息傳出毫末智行北京賬戶已被凍結，10月下旬，公司內部群開啟全員禁言，此后，浙江長興智駕域控制器工廠、成都武侯智能機器人制造工廠等在建項目全部停滯。另外，公司還因3.15萬元債務被列為被執行人。

但真正決定毫末智行命運的是長城汽車。作為長城汽車親自孵化、被寄予厚望的智駕公司，有知情人士稱，至少在一兩年前就聽說長城內部放棄了毫末。

毫末的倒下，還意味著一個略顯難堪的事實：除了新勢力以外，還在自研智駕的車企已經不多了。

獨立還是依附？都沒走通

2021年6月，時任上汽集團董事長的陳虹，在股東大會上面對“是否會與華為合作”的記者提問時，拋出了大名鼎鼎的“靈魂論”。彼時，“靈魂論”振聾發聵，激起了傳統車企前所未有的危機感，一時間，車企紛紛花費海量資金，構建自主研發體系，給自己添上了“全棧自研”的標簽。

尤其是在智駕上，傳統車企寄予厚望，他們渴望將智駕系統打造成自身的核心競爭力，在與新勢力較量的過程中掌握主動權。

從傳統車企孵化和發展研發業務的路徑來看，主要分為兩種：一種是將智駕業務拆分出來，走獨立路線；比如毫末智行，2019年，毫末智行從長城汽車內部拆分而來，獨立時，長城智能駕駛前瞻部的原班人馬整體遷移過去。

另一種是成立子公司，或是成立一個由整車廠控股的智駕公司，推動智駕業務研發；比如奇瑞，2023年，奇瑞組建了由谷俊麗主導的輔助駕駛團隊，成立大卓智能，這是奇瑞從“全棧可控”到“全棧自研”的一個標志性節點。再比如上汽，上汽內部最純正的智駕團隊是其成立的零束軟件分公司，但后來轉型為零束科技。

獨立運營、專攻研發，相較于在傳統車企的管理體系下，明顯更靈活、更具自主性，而與母公司關聯性更強的子公司，則能享受更多的人力、資金及數據資源。事實上，不管哪種模式，傳統車企對智駕業務都投入了大量的精力與成本，也做過頗多努力，并付諸實踐。

這點尤以大眾集團最具代表性。大眾早在2020年就成立了軟件部門（2021年更名為CARIAD）。五年間，大眾集團耗費了大量財力、物力，甚至為CARIAD組建了一支萬人團隊。

然而，傳統車企在全棧自研上的嘗試，最后的結果似乎都無一例外地導向了失敗或邊緣化。

在毫末智行原地解散前，奇瑞、吉利、上汽等傳統車企巨頭已經掀起了一陣重新整合智能化業務的潮流，曾經“押寶”的團隊或公司不負昨日風光。

實際上，不管獨不獨立，從傳統車企脫胎而來的智駕公司，存在一個根本性的問題，即它離不開傳統車企對其在數據、算力等資源上的扶持，這也決定了它的命運更多的是由車企所掌控。一旦智駕公司的腳步跟不上車企的發展步伐，或者滿足不了預期，就很有可能被拋棄。

而且，與傳統車企的這層關系，讓其他客戶天然排斥毫末智行這種智駕公司，這導致公司無法形成造血能力，更加劇了對傳統車企的依賴。

智駕的“痛”，車企的“病”

為什么傳統主機廠自研智駕悉數碰壁，無一成功？

如果歸結于根本原因，可能就是基因不同，做制造業的和做軟件的，天然兼顧不了。在研發上，傳統車企的研發傾向于長周期、中低風險，注重穩定性和可靠性，而智能化強調快速迭代和開放創新，更需要靈活性、實驗精神以及快速試錯能力。這兩種研發模式可以說是截然不同，甚至是相反。

基因論，或許給了傳統車企一個失敗的理由，但僅歸因于基因不同，其實掩蓋了他們在自研智駕上的失誤，這些失誤直指傳統車企的弊病。

戰略模糊、資源分散，是不少傳統車企存在的共同問題。前幾年，技術研發熱潮掀起時，傳統車企信誓旦旦要全棧自研，從自動駕駛到操作系統、從動力電池到芯片，車企似乎不掌握這些核心技術就會失去競爭力，走向缺少靈魂的“平庸”之路。所以，這種焦慮導致車企技術自研的“攤子”鋪得非常大。

比如上汽，在6年內布局了五支專門開發智能駕駛的團隊，包括前瞻技術研究部、AI Lab、電子電氣部、底盤部、軟件中心（零束科技）；再比如奇瑞，在奇瑞集團智能化業務整合之前，奇瑞集團既有研發智能座艙的雄獅科技，又有自研輔助駕駛的大卓智能，此外還有相當龐大的輔助駕駛供應商矩陣。

“攤子”鋪得大，資源自然就被分散，還可能帶來重復研發，更關鍵的是還會造成不同團隊之間相互掣肘、暗中較勁，這反而拉低了研發的效率。在上汽內部，就上演了這一幕。

除了戰略，傳統車企老舊的管理模式也嚴重拖了智駕研發的后腿。

這一點身為大卓智能負責人的谷俊麗恐怕深有體會，在奇瑞內部，大卓智能想干什么都得走流程。比如購買一批服務器，需要先打流程走到奇瑞內部，經過審計、招標等流程后，奇瑞的采購部門再去進行采買；再比如數據采集，想要申請一批數據采集車輛，走流程同樣需要花費不少時間。

余承東在2023年中國電動汽車百人會論壇上就曾公開吐槽：“給傳統車企做智駕方案，一個技術變更要蓋二三十個章，等我們批下來，對手已經迭代三版了”。復雜的流程，在爭分奪秒的智駕研發領域，無異于讓自己背上了沉重的“鐐銬”。

傳統車企僵化的不只是管理，還有理念。在最關鍵的人才爭奪上，不少傳統車企還遵循著原來的薪酬體系，這使得它們難以吸引頂尖的軟件工程師和AI專家加入。有知情人士透露：一個國內985學校畢業三年的碩士，曾在蔚來做過端到端自動駕駛模型算法，到大卓智能的年薪只要60萬，最后奇瑞以薪資過高為由沒有批準。

而據業內人士表示，行業內一線公司的員工平均年薪能達到100萬左右。

表面上，傳統車企看起來財大氣粗，可是在資源、人才、管理、企業文化等方面，卻未必能給出最好的、最合適的，說到底，這也是兩種思維的根本性沖突。

車企不敢“賭”了

作為長城汽車的“親兒子”，毫末智行早期可謂極為“受寵”，要錢給錢、要人給人，但當其技術迭代慢、漸漸落后時，長城果斷將其拋棄。去年3月，長城領投元戎啟行1億美元C輪，而毫末同期B2輪融資僅3億元，長城系資本缺席。顯然，長城把原本投向“親兒子”的資金，轉臉給了“養子”。

毫末智行沒等來長城的輸血，大卓智能也沒等來奇瑞的“回心轉意”。據了解，大卓智能最后的賭注，押在基于地平線J6E芯片，實現高速NOA的量產交付，這套方案，采用的是大卓自己的障礙物檢測技術，商湯科技的車道線感知技術。然而，在離計劃的量產時間還有一個月的時候，大卓團隊被突然整合。

但這不能怪傳統車企沒有耐心，而是激烈的競爭形勢已經不容許他們等下去。

2024年，長城汽車新能源車型銷售32.18萬輛，同比增長22.82%。增速雖較2023年有所提升，但低于比亞迪、吉利、長安、奇瑞等競爭對手，且低于行業平均增速。放大到整個新能源汽車行業，頭部企業強者恒強的態勢愈發明顯，車企之間加劇分化，不少已經倒在冰與火之中。

在這種環境下，智能化已從差異化賣點演變為了生存的門檻，所以當其他車企普遍放棄自研、開始采用成熟供應商方案搶占市場時，長城不得不跟進。畢竟如果固守毫末，等于犧牲產品生命周期為自研團隊的成長買單。

其實，不單單是智能化競爭的提速，迫使車企放棄獨立全棧開發的執念，投入供應商的懷抱，即使拋開外部環境，現實與預期的差距也讓車企不得不重新審視獨立自研的路線。尤其是，長期的價格戰，大大擠壓了所有車企的利潤，這讓車企想要繼續大規模燒錢、自研技術變得有些困難。

乘聯分會數據顯示，2021年汽車行業利潤率為6.1%，2022年降至5.7%，2023年進一步下探至5%，2024年汽車行業銷售利潤率僅為4.3%，較歷史正常水平大幅下降。到了今年，1—8月汽車行業利潤總額為3035億元，同比下降0.3%，行業利潤率為4.5%。相對于下游工業企業利潤率6%的平均水平，汽車行業利潤率仍屬于偏低水平。

以長安汽車為例，財報顯示，公司2024年營業收入為1597.33億元，同比增長5.58%，歸母凈利潤為73.21億元，卻同比下降了35.37%。除長安汽車外，還有不少車企營收、凈利出現雙降。

戰略收縮、資源重組，在少了以往的財大氣粗后，這成了幾乎所有車企對智駕業務的選擇。現在，毫末智行“潦草”收場，未來或許這樣的結局還會反復上演，但這對車企未必是壞事。