L3是“試金石”，自動駕駛商業化漸行漸近

【導語：近日，國內自動駕駛再度迎來里程碑事件：工信部首度批準L3級有條件自動駕駛車型準入許可。這意味著部分自動駕駛車型將行駛在馬路上。L3級有條件自動駕駛的落地，既標志著技術從“輔助”向部分自主的跨越，也折射出行業在安全、法規與用戶體驗間的平衡探索?！?/p>

撰文|張大川、編輯|禾 子

L3是自動駕駛汽車商業化的“試金石”。

12月15日，工信部官網發布公告，長安牌SC7000AAARBEV型純電動轎車（長安深藍SL03（參數丨圖片））和極狐牌BJ7001A61NBEV型純電動轎車（北汽極狐阿爾法S6）獲得國內首批L3級有條件自動駕駛車型準入許可。這標志著國內的高等級智能駕駛從之前的“測試以及示范運營” 開始進入 “商業化應用” 的新紀元。

在2024年6月4日，工信部就曾聯合公安部、住房和城鄉建設部、交通運輸部發布《進入智能網聯汽車準入和上路通行試點聯合體基本信息》，包括北汽、長安、比亞迪、廣汽、蔚來、上汽、一汽等九家汽車企業及聯合體獲得試點準入。隨著長安和北汽獲得批準，可以預見的是明后年其他幾家車企以及更多車企都會得到批準。近日，有媒體報道稱，比亞迪已聯合深圳市交通局等部門，在深圳開啟面向量產的L3級自動駕駛全面內測，目前已完成超過15萬公里的L3級自動駕駛實際道路驗證。

國內L3水平如何？

L3離開真正意義上的全自動駕駛還是有一定的距離。

根據《汽車駕駛自動化分級》國家標準，L3級自動駕駛其實只是屬于“有條件自動駕駛”，即在特定設計運行條件下，車輛系統可以完全接管動態駕駛任務，允許駕駛員脫手，但駕駛員仍需保持警覺并隨時準備接管。這就意味著，駕駛員沒有辦法在車上睡覺，充其量可以稍微休息或者娛樂一下，并要做好隨時準備接手車輛駕駛的準備。

此外，這次開放L3僅在限定的路段。長安深藍SL03的L3級自動駕駛只能以最高車速每小時50公里在重慶市內環快速路、新內環快速路（高灘巖立交—賴家橋立交）及渝都大道（人和立交—機場立交）等路段被激活；而極狐阿爾法S6可以以最高車速每小時80公里在北京市京臺高速（大興區舊宮新橋—機場北線高速）、機場北線高速（大渠南橋—大興機場高速）及大興機場高速（南六環—機場北線高速）等路段激活L3級別自動駕駛。

而這是不是意味著國內的L3技術能力依然不行？答案是否定的。對標在2022年在德國和美國加州部署達到L3級別自動駕駛系統Drive Pilot的奔馳來看，國內在自動駕駛商業化上已然和奔馳達到了同一水平。彼時奔馳對激活L3的使用有更加苛刻的限制：要排除晚上和惡劣天氣；車輛不能變道；最高車速不能超過40英里；要避開道路施工、隧道和收費站；只能在具備識別清晰標線的高速公路上工作。一旦遇到緊急情況，車輛在提醒駕駛員接管10秒內如果沒有得到響應，Drive Pilot會駕駛車輛?？吭诼愤叢⒑艚芯o急服務，之后L3就會徹底退出。

車企如何選擇技術路線

無論是對于國內車企，還是對于全球車企來說，在自動駕駛技術路線上也一直存在兩派。當下，新上市的車型普遍已經具備了L2甚至L2+的能力。但下一步，擺在車企面前的有兩條路：

第一是循序漸進推出L3。這次獲得批準的兩款車型，深藍SL03使用的是長安自研的自動駕駛系統；而北汽極狐阿爾法S6搭載的是華為乾崑智駕。這也就意味著，未來使用華為乾崑智駕的車型將來都能獲得工信部相關的批準。此外，像比亞迪的天神之眼以及吉利的千里浩瀚都已經具備了L3的能力，獲得相關批準就是早晚的事情。

第二條路線就是跳過L3，直接在自己的產品上部署L4。在國內自動駕駛領域比較激進的小鵬汽車，就在今年的小鵬科技日上表示，未來沒有L3，只有L2和L4。

和L3需要駕駛員隨時介入接管不同，L4的定義是在限定區域（如封閉園區、試點路段）完全由系統承擔駕駛責任，無需人工干預，即使系統遇到極端情況也能自主決策（如靠邊停車），事故責任由車企或運營商全權負責。毫無疑問，L4的難度遠遠高于L3。車企在多長時間內能夠達成L4，還是要打上一個不小的問號。

其實對于體量比較大，資源相對寬裕的車企來說，為了保證自己業務的平穩發展，同時為了確保不錯失市場機遇，肯定會同時在L3和L4兩個賽道上投入重金，同時進行研發。這個就像現在自動駕駛技術路線中始終存在的純視覺以及激光雷達兩種技術方案。這兩套方案各有自己的優劣，到目前為止，誰也未能說服誰?？赡芪磥砗荛L一段時間內，國內乃至全球智能駕駛市場也會同時出現L3和L4。在市區道路這樣相對比較復雜的場景里，除了Robotaxi以外，L3唱主角的可能性更大。

工信部為什么要現在批準L3？

對于工信部來說，現在批準L3正當時。

近日，摩根士丹利發布的一份研報預測“2026年中國汽車銷量將同比下跌6%~8%?！睂τ谌缃褚呀浵萑雰r格戰苦戰的一眾車企來說，如果適時推出得到國家認證的L3級別的車型，有望能夠激發出一波國內消費者的換購潮。在今年9月，工信部等八部門就已經聯合印發的《汽車行業穩增長工作方案（2025—2026年）》中就已經提出 “推進智能網聯汽車準入和上路通行試點，有條件批準L3級車型生產準入” 。對于國內消費者來說，一款車型的智駕水平本來就已經成為左右人們消費決策做出的主要因素之一。如果可以再買到一個款得到國家認證的L3級別的車型，或許能夠成為明年新車消費的又一個新熱點。

除此以外，L3級別自動駕駛技術的加速落地也有望帶動國內新一輪車路云的基礎設施的投資。包括地方政府在內的各路資本如果能夠充分認識到這個潛力無窮的商機，那么自動駕駛也將成為拉動經濟的一個新引擎。當然，對于車企以及政策制定者來說，L3場景下，如何來界定緊急情況或者定義需要由駕駛員介入的情況還是存在一定的模糊空間。下一步，進入實戰的 L3跑起來，才能論證其是否有生存空間。

放眼全球市場，中國如今手握新能源汽車行業發展的主導權。憑借在電動車領域的先發優勢，中國車企無論是在產品力還是在性價比上，都走在了全球發展的前列。如果能夠在國內率先大規模部署達到L3級別的車型，將有望在智能駕駛領域再度復刻此前在新能源上彎道超車的奇跡，進一步夯實中國汽車在全球范圍內的領先優勢。

點評

L3車型上路，其實還存在一定的隱患和爭議。不過，創新需要驗證，小范圍為L3車型開了一條綠色通道，讓相對確保安全的前提下讓L3車型能率先跑起來，這顯然也有必要。自主車企在自動駕駛領域有望再度彎道超車。對于那些還沒有在新能源賽道上來得及喘一口氣的跨國車企巨頭來說，自動駕駛領域的競賽更是一道新難題。要么和華為、Momenta這些本土巨頭合作，要么加速向國內導入有競爭力的自研智駕方案，巨頭們都要抓緊了。

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