鴻蒙智行開搞L3內測，知情人士：員工自購測試車

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（來源：新行情）

主動出擊，才能掌握主導權。

出品 | 新行情 作者 | 劉峰

近日，工信部正式發布公告，批準我國首批L3級有條件自動駕駛汽車上路許可。

此次獲批的車型有兩款：一款是長安汽車旗下的純電轎車（預計為深藍SL03），另一款是北汽的極狐阿爾法S6。

這兩款車將率先在北京、重慶的指定區域開展試點，標志著我國L3自動駕駛從技術測試正式邁向商業化落地。

而這，也似乎暗示著，汽車智能領域的下一個超車機會，已經來了。

鴻蒙智行開啟L3有條件自動駕駛內測

在工信部公告發布一天后，有消息稱，鴻蒙智行已聯合深圳市交通局等相關部門，在深圳開啟L3級有條件自動駕駛內測。

與常規研發測試不同，此次測試重點在于通過真實道路和真實用戶數據，驗證L3系統對普通用戶的安全價值與產品成熟度。

參與測試的車輛為華為員工自購的2025款問界M9與尊界S800，測試范圍覆蓋深圳市內全部高快速道路，總里程已達1000公里，目前累計完成超過2萬公里的實際道路驗證。

圖源：小紅書

這里說一下道路內測和L3級自動駕駛汽車上路許可的區別。

簡單來說，車企從技術研發到最終獲批上路，通常需經歷幾個階段。

首先研發L3技術，再取得“道路測試”資質并進行大量路測；待技術成熟后，申請“產品準入許可”。

通過國家評估后，才能獲得L3級有條件自動駕駛汽車上路許可，進入試點階段，最終實現商業化落地。

因此，目前華為的問界M9與尊界S800仍處于道路測試階段，和產品準入許可還有一段距離。

據了解，極狐阿爾法S6搭載的自動駕駛系統是華為乾崑智駕ADS3.3，為何搭載華為系統的車型能獲得首批許可，而華為旗下的“五界”車型反而沒有呢？

極狐阿爾法

S6 圖源：小紅書

這就要從L3與L2的根本區別說起。二者的關鍵差異不僅在于技術，更在于“責任主體”的轉移。

在L3系統開啟期間發生事故，責任主體首次明確為車企；而在L2階段，即便開啟輔助駕駛功能，責任人仍是駕駛員，法律默認駕駛員全程監控并負責。

不過需要注意的是，如果L3系統發出接管請求后，駕駛員未在10秒內響應，責任則將歸于駕駛員。

在實際場景中，在獲批的L3路段激活系統后，駕駛員可以合法放開方向盤，視線也能離開前方道路，只有當系統提示需要接管時，才需在10秒內重新接管。

因此，獲得L3的產品許可，并非簡單的技術到位就行，更需要能夠確保系統安全穩定運行、并愿意且有能力為此承擔法律責任的“整車產品”和其制造商。

以此次獲批的極狐阿爾法S6為例，該車累計完成了超過80萬公里的等效測試里程，覆蓋功能安全、預期功能安全、網絡安全等多個維度。

它還首創“黑匣子+區塊鏈”組合，確保自動駕駛期間數據完整記錄、不可篡改，為責任認定提供法律支撐。

同時，該車采用航空級安全設計理念，在感知、決策、轉向、制動等七大關鍵系統均設有安全冗余，即使單一部件失效，備份系統也能立即接管，從物理基礎上保障了L3級責任轉移的可實現性。

因此，國家的許可是頒發給“極狐”這款車及其制造商北汽，認可的是其作為完整、可靠、可追責的產品體系。

圖源：微博

反觀華為此次路測，選擇員工自購的問界M9與尊界S800參與，這兩款車是華為乾崑ADS 4.0的首批搭載車型，代表了華為目前量產智駕硬件的最高水平。

這一測試模式具有三層意義。

一是員工自購車測試，而非傳統的原型測試車，旨在通過真實車主在日常場景中的使用，檢驗L3系統的實際成熟度；

二是問界M9作為目前鴻蒙智行的銷量與口碑支柱，借助其龐大的用戶基數與真實路況數據，為未來L3功能的大規模推送提供驗證平臺；

三是通過尊界S800這類超豪華車型展示華為智駕的技術上限，為后續沖擊更高級別自動駕駛積累經驗。

總體來看，華為正以“最強硬件+最新算法”的組合，在真實道路中為L3自動駕駛的落地提供實踐依據與數據支撐。

L3自動駕駛，華為勢在必得

最近，華為大動作不斷，通過一系列密集的人勢調整、技術發布與產品布局，發出明確信號，公司正集中優勢資源，全力沖刺智能汽車這條“換道超車”的關鍵賽道。

首先，是頂層權力的集中。

截至目前，華為內部完成重要的人事洗牌。余承東不僅擔任華為常務董事，還同時出任終端公司董事長及產品投資評審委員會主任。

圖源：企查查

這意味著他集決策、人事與投資大權于一身，可高效調動終端與智駕業務的頂級資源。

此番調整的核心目的，是在面對外部限制的背景下，以最高效率推動AI技術在智能汽車與終端產品上的落地。

其次，“五界”成軍，產品矩陣全面成形。

圖源：

21世紀經濟報道

隨著2025年多場發布會的舉行，華為鴻蒙智行旗下“五界”布局已清晰落地。

通過多樣化的合作模式，華為快速構建起覆蓋15萬元至百萬元級、涵蓋各細分市場的產品矩陣。

這不僅旨在實現規模化落地，也在為后續L3自動駕駛的商業化應用鋪路。

此外，華為正在積極搭建智駕生態。

公司提出構建“10分鐘乾崑智駕生活圈”，通過將乾崑智駕系統與線下服務門店的數據系統打通，構建“車、云、店”三方協同的體系。

該生態旨在提升用戶體驗，并在服務層面形成閉環。

圖源：微博

總而言之，華為正以高度統一的組織架構、壓強式的技術投入，以及開放協同的生態布局，全力沖刺智能汽車賽道。

然而，征程之中挑戰猶存，“心急吃不了熱豆腐”，華為面臨的阻力同樣不容忽視。

一方面，與賽力斯合作的問界系列已展現其強大的整合能力；另一方面，余承東也坦言，同時深度參與多個“界”系列品牌，挑戰巨大。

對傳統車企而言，在選擇華為高階方案時，難免擔心在智能化核心領域失去主導權，這種顧慮成為合作的主要阻力之一。

其二，市場競爭日趨激烈。

比亞迪、小鵬等車企在2025年相繼獲得L3準入許可或推出準L3級方案，試圖以更靈活的定價策略爭奪市場。

其三，商業化成本居高不下。

為保證L3落地的安全性，目前華為搭載多顆激光雷達的方案成本較高。

這導致L3功能多集中于問界M9、尊界S800等高端車型，難以滲透至20萬元級大眾市場，后續商業化普及仍需考量成本。

綜合來看，華為在智能汽車賽道已展現出堅定的戰略決心與強大的技術實力，通過權力集中、產品矩陣與生態構建三管齊下，為其“換道超車”注入了強勁動力。

然而，合作模式的平衡、市場競爭的加劇以及成本下探的挑戰，仍是其實現全面領先必須跨越的關口。

未來，華為能否在保持技術開放與商業共贏之間找到平衡，并推動高階智駕走向大眾市場，將成為決定其智能汽車戰略成敗的關鍵。