2025年12月，東京高調宣布小林健帶隊，率超200人商界代表團訪華

日本這回是真的著急了
2025年12月，東京突然高調宣布2026年1月20-23日將由經團聯會長筒井義信、商工會議所會長小林健帶隊，率超200人商界代表團訪華，連行程表都精確到小時，這在中日經貿交流史上罕見的"閃電式拜碼頭"，背后是日系品牌在中國市場近乎腰斬的生存危機。
奇怪的是，日本這么一場聲勢浩大的訪問，中方卻一直沒明確回復，日方像是在“單方面赴宴”，徒增尷尬。
這到底是來干嘛的？答案藏在一個關鍵詞里：活不下去了。
曾幾何時，日系車在中國市場呼風喚雨，豐田、本田、日產排隊登上銷量榜，街上三輛車一輛日本造。
但到了2025年，風向徹底變了，前十個月，日系車在中國的市場份額從巔峰時期的近30%直接縮水到10%左右，幾乎被腰斬。
國產品牌呢？一路狂飆，占了快六成的市場，誰還記得“日系三杰”？
三菱算跑得最干脆，徹底退出中國市場，連跟廣汽的合資公司都改了名，甩手不干了。
日產和本田也沒好到哪去，銷量下滑，虧損頻傳，曾經的戰略車型現在連存在感都沒了。
車市失利只是冰山一角，家電、電子、便利店，一個個日本品牌也在悄悄“關門打烊”。
索尼的Xperia手機業務直接“消失”在中國互聯網上；松下關了低端家電線，只做高端；連佳能、養樂多、全家便利店都開始“戰略收縮”。
這不是生意不好做那么簡單，這是“活不下去了”。
日本企業的衰退，表面上是市場競爭激烈，深層里卻是思維還停在過去。
首先是電動化轉型的遲緩，中國新能源車已經卷到“智能機器人”級別，而日系車還在燃油車的“舒適區”里慢慢騰騰。
日產雖然早年推過純電車型，但因為沒跟中國充電標準對接，基本沒跑出圈。
本田甚至一度打算減少電動車投資，結果剛說完就被市場打臉。
所謂“技術壁壘”，如今也不是護身符。
中國品牌靠真金白銀砸研發，在新能源、智能家電等領域已經實現技術反超。
更要命的是本土化的失敗，很多日企的產品開發還在日本總部拍腦袋決策，根本沒聽中國市場的聲音。
家電容量不合適、功能雞肋、語音識別聽不懂方言，這些看似小問題，卻正是消費者最在意的體驗。
而國產品牌早就圍繞“中國家庭”做優化，誰更貼心，一眼就看懂。
除了技術跟不上，政治氛圍也讓日本品牌在中國“越來越冷”。
日本政府在一些問題上的言行，讓不少中國消費者心里不舒服。
這種情緒雖然不會直接變成抵制，但卻像一層隱形的“情感濾鏡”，讓人下意識地遠離。
更何況，當國產品牌在性能、價格、服務上全面領先時，消費者自然就不會再為“情懷”買單。
市場變得更理性了，也意味著“日系”兩個字不再自帶光環。
品牌想要贏回來，光靠歷史地位沒用，得靠真本事。
當然，日本資本也不是一股腦兒往回撤，真正聰明的那部分正在押注中國的未來。
豐田在上海砸下146億元搞新能源工廠，松下加碼半導體和電動車零部件，這些都說明一點：他們知道，中國市場仍然是全球最重要的增長引擎，繞不過去。
撤的是低端制造、傳統消費品；留的是高端制造、新能源、智能科技。
那么，為什么要派出200人大代表團來北京“拜碼頭”？
很簡單：他們想談判，想留機會，想找出路。
一是希望中方幫忙穩定環境，給在華日企一點政策安全感；
二是想在貿易準入、合作項目上找突破口，特別是涉及食品、汽車等領域；
三是盼著能在新能源、智能制造這類未來賽道上“搭個車”，別被徹底甩在后頭。
但問題是，這一切的前提，是你得先有誠意，也有實力。
中國市場的主導權，已經轉移到了消費者和本土企業手里，你來，是求合作；你不來，市場也依舊運轉。
更重要的是，中國早就看清了一個現實：在中日關系中，經濟合作無法脫離政治基礎。
如果政治上不斷釋放敵意，卻又期待經貿層面“照常營業”，這本身就是一種幻想。
這次日本代表團的“高調未果”，像極了一場遲來的醒悟。
過去，他們是“老師”，中國企業是“學生”；現在，角色已經反轉了。
誰能貼近市場，誰能快速響應變化，誰就是贏家。
日本企業要想翻身，必須接受現實，從頭開始。
真正的挑戰，不在于這次訪問成不成，而在于日本能不能放下身段，重新理解中國市場。
研發要本地化，決策要去中心化，戰略要真正轉向中國，你不是來“指導”的，是來“學習”的。
能不能轉型成功，就看你愿不愿意從“高高在上”走下來，踏踏實實做功課。
中國歡迎合作，也歡迎誠意，但這次代表團連“門票”都還沒拿到，就迫不及待地公布行程，多少還是顯得有些著急了。
在中國市場，時間表再詳細，沒有真實的價值主張也敲不開大門，200人浩浩蕩蕩來訪，也不如一次真正的認知轉變來得實在。
信源：從所向披靡到節節敗退，日系車在中國遭遇了什么？鳳凰網