越南高鐵為躲避中國，不惜毀掉自己的國運，中國和日本一起出局了

越南南北高鐵項目近期突然動作頻頻，一邊是簽署大單，一邊是排除強者，令外界瞠目結舌。總投資670億美元，建設一條長達1560公里、時速350公里的高鐵，聽起來像是越南在沖刺未來，但背后卻隱藏著太多不為人知的政治算盤。

在這場被越南看作“國家工程”的項目中，中國和日本這兩個全球高鐵領域的強者齊齊出局，反倒是德國和韓國這兩個技術尚未商用成熟的國家被選中合作。為什么越南寧愿多花300億美元也不選中國？又是否真有能力獨立推進這樣一個龐大的高鐵項目？

民企挑擔，難堪重任

越南的高鐵夢并不是一夜之間冒出來的。早在2010年，他們就曾打算引入日本的新干線系統。日本提供了低息貸款，方案也成熟，但越南國會最終否決了，理由是“太貴”。

當時的總理阮晉勇一度表示遺憾，可這背后其實還有更深的考慮——引入日本會不會刺激鄰國？這個問題在越南高層心中始終揮之不去。

項目被擱置了十多年。到2023年，越南財政收入終于突破670億美元，當局再次把高鐵建設提上日程。但這一次，他們做了一個讓人意外的決定：不選中國，也不選日本，而是將項目交給本國兩家民營企業主導。

第一家叫VinSpeed，是越南首富范日旺旗下的地產集團Vingroup新成立的子公司。另一家叫THACO，是靠賣起亞、馬自達汽車起家的本土車商。

這兩家企業，一個擅長蓋樓、造電動車，一個擅長賣車、搞物流，突然轉身要承擔起國家級高鐵項目的建設和運營。不僅要修鐵路，還要本地化生產列車、組建產業園、搭建信號、電力和調度系統。他們連一米高鐵都沒修過，卻要實現7年全線通車的目標。

更離奇的是，項目融資結構極其激進：20%自籌，80%貸款，政府不提供兜底。這意味著，一旦項目失敗，企業和貸款方承擔全部損失，國家不負責。

VinSpeed測算未來30年平均年收入為56億美元，運營成本已經高達42億美元，還不包括670億美元的本金利息。而為了支撐未來客流增長，還得追加180億美元擴能投資。粗略一算，這條鐵路運營得越久越虧，越修越欠。

這讓人不得不懷疑，越南政府是真的信任這兩家企業的能力，還是只是想借“企業自主”來規避政治風險和財政責任？既然企業連行業門檻都沒有邁過，又怎么能承擔起如此龐大的項目？

技術選型，偏離常識

高鐵不是單純的列車運輸，更不是把車廂架到鐵軌上就能跑。它需要全系統的協同建設：軌道、信號、供電、調度、橋隧、通信，每一個環節都必須高度標準化、同步運行。

越南現有鐵路系統還處在19世紀水平，全國大部分線路仍使用米軌，列車平均時速不到50公里，調度靠電話，信號人工扳道岔。這樣一個基礎，竟然要跨入350公里時速的現代高鐵，跨度之大幾近瘋狂。

這本該是中國高鐵的強項。中國不僅技術成熟，還能提供成體系的打包輸出，從設計、融資、施工到運營全鏈條支持。更重要的是，中國與越南地緣相近，地質條件相似，經驗匹配度高，成本還低。

但越南卻選擇了德國西門子的Velaro Novo和韓國現代的EMU-350兩款車系。這兩種列車在各自本國都尚未實現大規模商用，目前仍處于“概念驗證”階段。

德國西門子的宣傳說他們的列車“適應陡坡”，這聽起來很動聽，但在工程師眼里卻是笑話。高鐵對線路平順性要求極高，時速350公里的線路，曲線半徑不得小于7000米，坡度不能超過千分之二十。

越南南北線路要穿越安南山脈，地質破碎、斷層密布、地形復雜，橋隧占比超過70%。沒有中國高鐵的經驗與設備，僅靠西門子和現代的“技術支持”，連地基都未必能打好。

更讓人擔憂的是，越南本土連一個能造高鐵轉向架的企業都沒有，所謂的“軌道交通產業園”至今還是一片荒地。

THACO承諾2029年開始本地生產高鐵列車，但這可能只是貼牌組裝，把韓國車廂拿來噴個越南漆。真正意義上的產業鏈建設，顯然遠遠沒有開始。

既然越南沒有基礎，德韓設備也沒有實戰經驗，為何還要堅持選他們合作？

地緣角力，錯判現實

越南的決定，說到底是出于政治考量。高鐵項目早已不是單純的交通工程，而是越南意圖在中美之間搞“平衡外交”的一枚棋子。

他們擔心如果選中國，會在地緣上失去“獨立性”，在國際競爭格局中失去談判籌碼。與中國合作太深入，容易被外界解讀為“倒向中國”。

為了避免這個“形象風險”，越南寧愿放棄性價比最高、落地能力最強的中國方案，轉而選擇政治上更“安全”的德國和韓國。

但問題是，德國和韓國的技術并不成熟，設備價格又高，且核心系統還掌握在他們手中。一旦項目出現問題，越南既無運維能力，也無替代方案。

更現實的是，西門子和現代Rotem在越南的存在感極低，前者在30年內僅賣過幾套地鐵信號系統，后者在東南亞幾乎沒有項目經驗。

他們當然愿意簽下這筆670億美元的大單，哪怕項目最后半途而廢，設備采購、技術授權、運維合同的錢，一分不會少。

就在越南南北高鐵還在“PPT上飛馳”的時候，中國卻默默推進著一條更接地氣的跨境鐵路。12月19日，中越“老街—河內—海防線”正式開工，全長391公里，采用中國標準軌。

這條鐵路能實現“車同軌”，未來貨車可以從中國昆明直接駛入越南港口，客運也可實現快速中轉。中國提供的是成熟技術、標準化設備、全系統建設方案，越南只需接軌即可。相比之下，南北高鐵采用的德韓系統，標準不一、接口不通，未來的維護和運營難度遠超預期。

越南高鐵項目看似是一場向技術現代化邁進的勇敢嘗試，實則是一次用國家信用押注政治“平衡”的高風險舉動。中國方案因“太優秀”而被回避，德韓方案因“夠安全”而被接納，越南在避開中國的同時，也避開了工程理性。

如今670億美元的大單已簽，真正的挑戰才剛剛開始。十年后，越南是否能如愿通車，還是會留下爛尾的債務黑洞，答案終將揭曉。

信息來源：
［1］越南批準高鐵項目：總投資近4900億，2027年開工 觀察者網
［2］越南老街-河內-海防鐵路項目部分工程開工建設 京報網