政觀江蘇｜5年3橋，南京擁江發展加速跑

人民網記者 常雨薇

今年元旦，寧揚長江大橋建成通車，為南京的跨江交通網絡再添重要一環。而在不久前，新生圩長江大橋也正式通車。加上2022年建成通車的南京燕子磯長江隧道，“十四五”時期南京已建成3條過江通道。

這一建設步伐還在加速——“十五五”時期，南京計劃建設5條過江通道。僅明年，就計劃建成建寧路長江隧道、軌道4號線過江通道2條過江通道。

從30年建成一座跨江通道，到5年架起“三虹”，南京的跨江通道建設正經歷著前所未有的“加速度”。

跨江通道的加速度：從三十年到兩年

長江橫貫江蘇433公里，隔江相望的縣(市、區)基本實現過江通道聯通，串聯起經濟活躍的揚子江城市群。

長江將省會南京分成了南北兩岸。1968年，南京長江大橋通車，實現了“一橋飛架南北，天塹變通途”的夢想。然而，直到30多年后，南京才迎來第二條過江通道——2001年建成的八卦洲長江大橋。

俯瞰南京長江大橋與親水圓環景觀橋。冷金明攝

這一緩慢的建設節奏在進入21世紀后被徹底改變。2005年大勝關長江大橋、2010年應天大街長江隧道、2012年棲霞山長江大橋、2015年地鐵3號線過江通道等相繼建成通車，過江通道的密度逐漸增加。

截至目前，南京已建成通車13處15條過江通道，具體包括10條道路過江通道(7橋3隧)、2條鐵路過江通道和3條城市軌道過江通道。“我們已經初步實現了‘十三橋隧通南北’的格局，江南江北的交通聯系得到了顯著加強。”南京市交通運輸局相關負責人表示。

根據《長江干線過江通道布局規劃(2020-2035年)》，長江南京段98公里，規劃24條過江通道，占比全省超過50%。目前，南京建成通車的過江通道數量占比也超過全省半數。

從“跨”到“擁”的戰略升級

跨江通道建設的加速度，背后是城市發展戰略的深刻變革。南京市交通運輸局相關負責人指出，從“跨江發展”到“擁江發展”的戰略轉變，本質是城市空間布局理念的根本性調整。

過去，南京的空間格局主要是以江南為主體，江北為補充，“跨江”更多意味著解決交通連通問題。擁江發展則強調江南江北一體化發展，以長江為軸帶，形成“雙主城”格局。

這一戰略轉變在政策層面得到明確。去年9月，《南京市國土空間總體規劃(2021—2035年)》獲國務院批復，其中提及“構建‘南北田園、中部都市、擁江發展、城鄉融合’的總體格局”。首次將江北新主城納入中心城市范圍，使其地位與江南主城并駕齊驅。

“江南主城開發程度高，新增空間有限、土地成本高昂。”中國國土經濟學會理事長肖金成稱，逐漸加密的跨江通道，能夠促進人口和產業向江北疏解。

南京新生圩長江大橋地理位置圖。江北新區建設與交通局供圖

雙城協同的發展紅利

擁江發展不僅緩解了江南主城的發展壓力，更催生了“雙主城”協同效應。今年11月26日，南京新生圩長江大橋(仙新路過江通道)通車，將南京主城到江北新區的通行時間由1小時縮短至10分鐘以內，且通行不收費。

南京新生圩長江大橋。圖源：南京市交通運輸局

目前，南京建成使用的10條道路過江通道中，有4條收費高速公路過江通道位于城市外圍，主要承擔過境交通功能，而6條城市道路過江通道則全部免費。

在肖金成看來，這一政策直接降低了跨江交通成本，“促進人才、資本、技術等經濟要素在兩岸流通。”

南京市民張生每周都要開車從棲霞山長江大橋前往揚州。新生圩長江大橋通車后，他立即更改了路線：“新大橋離我住處更近，一周往返兩次，一回下來能節省近60元過橋費，開車去江北，也不覺得是去另一座城市了。”

經濟要素的加速流動

南京新生圩長江大橋還串聯起仙林科研院所與江北新材料科技園，使得“研發—轉化—制造”的跨江創新鏈成為現實。

從南京全市看，跨江通道的加密和完善，將不斷深化江南總部經濟、研發服務與江北先進制造、科技創新的分工協同。

江北新區建設與交通局提供的資料顯示，南京新生圩長江大橋位于南京市貨車通行管理三類區，該區域禁行危化品運輸車、高排放車輛。但考慮到周邊化工產業的實際運輸需求，危化品運輸車可提交申請，持公安機關交通管理部門核發的通行證通行。

放眼長三角乃至全國，上海、杭州、武漢、重慶都是典型的擁江發展城市。“擁江發展促進了經濟要素在兩個城市組團之間流動，城市空間更加緊湊，能夠發揮規模經濟性；同時促進了江北地區工業、商貿的繁榮，經濟要素更傾向于合理地配置。”肖金成認為，南京擁江發展，對周邊滁州、馬鞍山、宣城等城市均有利好。

南京的跨江通道建設仍在加速。隨著建寧路長江隧道、軌道4號線過江通道等項目的推進，長江南京段的過江通道將更加密集。

從“秦淮河時代”到“揚子江時代”，南京通過加密過江通道網絡，正重塑著城市發展格局。當長江從天塹變為城市內河，當兩岸從分隔走向融合，南京的“大橋雄心”正引領這座城市邁向更加廣闊的發展空間。